Søgbar version

ning HH 5, får jernbanen ved dette alternativ
en største stigning på 12 %o og en mindste
kurveradius på 800 m. Fra Espergærde til broens
landfæste får jernbanelinien en længde på
ca. 7 km. Der er ikke regnet med jernbanestation
inden for Helsingørs byområde.
På den svenske side sker tilslutningen til jernbanelinien
Helsingborg-Ängelholm øst for Pålsjö
skov. Ved alternativet med broen som en
2-etagersbro føres jernbanen, som det fremgår
af tegning HH 4, fra broens landfæste i østlig
retning til en ny jernbanestation sydvest for
S:ta Maria sygehus. Herfra videre i sydlig retning
til den bestående Ängelholmlinie, som fra
tilslutningen ombygges til dobbeltspor ind til
Helsingborg C. Fra den nye station ved S:ta
Maria sygehus tilvejebringes tillige en enkeltsporet
forbindelse mod øst til Ängelholmlinien,
således at tog kan gennemføres mod Stockholm
og Gøteborg-Oslo uden at passere omvejen
over Helsingborg C. Ved alternativet med broen
udført i ét plan må jernbanen på strækningen
nærmest broen på grund af sin beliggenhed mellem
motorvejens kørebaner gives et noget andet
forløb end ved 2-etagersbroen, idet den nye station
må anlægges nord for S:ta Maria sygehus
og således ikke får samme beliggenhed som i
2-etagersalternativet.
Banestrækningen Espergærde-Helsingborg C
bliver ved Espergærde-alternativet ca. 19 km
ved den 2-etagersbro og ca. 22 km ved broen i
ét plan. Ved Helsingør-alternativet bliver banestrækningen
Helsingør-Helsingborg C ca. 15
km ved 2-etagersbroen og ca. 17 km ved broen
i ét plan.
3.2.3.5. Anlægsudgifter.
Anlægsudgifterne for en kombineret jernbane-
og motorvejsforbindelse i Højstrup-Sofierolinien
er med dobbeltsporet jernbane og med
en fri højde på 55 m beregnet til i alt 935 mill.
kr. med prisniveau juni 1959, hvis jernbanen
på den danske side udføres efter Espergærdealternativet,
og til 1 015 mill. kr. ved en tilslutning
efter Helsingør-alternativet. I dette beløb
er ikke medtaget udgifter til cykelstier, ligesom
renteudgifter i byggeperioden ikke indgår.
For en kombineret forbindelse med en enkeltsporet
jernbane på broen er anlægsudgifterne
ved Espergærde-alternativet beregnet til 805
mill, kr., og denne udgift er beregnet at blive
den samme, hvad enten broen udføres i én eller
to etager.
Da et jernbanespor beliggende imellem motorvejens
kørebaner medfører visse ulemper for
trafikken på broen og for tilslutningerne i
land, er rent foreløbigt undersøgt anlægsudgifterne
ved et alternativ med jernbanesporet beliggende
ved siden af motorvejen. Hvis sporet
lægges syd for motorvejen, bliver tilslutningerne
i land i det: store og hele de samme som ved
en 2-etagersbro. Anlægsudgifterne ved en sådan
forbindelse er skønnet at blive af samme
størrelsesorden som ved alternativet med jernbanesporet
beliggende mellem kørebanerne.
Anlægsudgifterne for hele forbindelsen fordeler
sig på følgende måde:
Hvis jernbanen på dansk side tilsluttes efter
Helsingør-alternativet, skal ovenstående udgifter
forøges med 75 mill. kr. ved en 2-etagersbro
og med 70 mill. kr. ved broen i 1 etage.
Forøges den frie højde over hovedsejlløbet
fra 55 m til 67 m, stiger udgiften med 25 mill.
kr., og hvis den frie højde nedsættes til 45 m,
går udgiften ned med 20 mill. kr.
Cykelstier i en 2-etagersbro, beliggende i
samme plan som jernbanelinien, medfører en
forøgelse af anlægsudgiften med 55 mill. kr.
3.2.3.6. Byggetid.
Til udførelse af den kombinerede motorvejsog
jernbaneforbindelse regnes at medgå mindst
10 år, hvoraf forberedelsesarbejderne vil tage
3—4 år og de egentlige byggearbejder henimod
7 år.
3.2.4. Motorvejsforbindelse i Højstrup-Sofierolinien.
Der er udarbejdet 2 broalternativer for en
motorvejsforbindelse, idet brostrækningen over
79