Søgbar version

viste, at de forventede teoretiske kollisionssteder,
såfremt drastiske undvigelsesmanøvrer
ikke var foretaget, for 17 tilfældes, d.v.s. 68
procents vedkommende, ville falde i den mest
benyttede del af det foran nævnte krydsningsfelt,
jfr. bilag 4.1.4.
For hver enkelt observationsdag er der herefter
hvert 16. minut registreret antallet af
situationer, hvor der inden for feltet befandt
sig 4 eller flere skibe. På grundlag heraf konstateredes,
at en sådan situation indtraf 22 gange
inden for observationstiden, hvilket svarer
ret nøje til en teoretisk beregning af dette antal
på grundlag af antagelse om, at antallet af
skibe i feltet er Poisson-fordelt.
Ved en fordobling af trafikken i området
vil sandsynligheden for, at der inden for dette
risikofelt befinder sig 4 eller flere skibe, herefter
kunne beregnes at ville ændre sig som
følger:
Gennemsnitligt antal skibe i
krydsningsfeltet 1 )
1 1.5 2
Nuværende sandsynlighed
for 4 eller flere skibe . . . 0.02 0.07 0.14
Fremtidig sandsynlighed
for 4 eller flere skibe ved
fordobling af trafikken. .. 0.14 0.35 0.57
i) De anførte værdier 1, 1,5 og 2 repræsenterer det antal
skibe, der for tiden i travlere perioder gennemsnitligt forekommer
i feltet.
Det største antal skibe, der samtidig blev konstateret
i feltet, var i iagttagelsesperioden 5.
Dette skulle betyde, at der ved fordoblet trafikmængde
i en tilsvarende periode vil opstå
situationer med 7 à 8 skibe i feltet, hvilket er
et af de mål, man kan give for, hvor komplicerede
trafikbilleder den enkelte skibsfører om en
snes år må forventes at blive udsat for.
Syntetisk del.
Essensen af den analytiske dels gennemgang
af risikoproblemet og den statistiske analyse af
data kan kort udtrykkes ved at sige, at en fordobling
af den langs- og tværgående trafik alt
andet lige vil ottedoble det antal situationer,
hvor risikoen for en kollision i farvandet er til
stede, idet der langt oftere end nu i krydsningsområdet
vil befinde sig 4 eller flere skibe,
og idet det maksimale antal skibe, der i enkelte
situationer inden for en 3-ugers periode
kan forventes at befinde sig i feltet med stærk
trafik, som nævnt vil stige fra 5 til 7 à 8 skibe.
Den absolutte størrelse af risikoen er det på
nærværende tidspunkt ikke muligt at udtale sig
om, idet en mere fuldført vurdering ligesom en
vurdering af konsekvenserne vil kræve en betydelig
indsats af arbejde og under de givne
arbejdsforhold tage en ganske betragtelig tid.
På den anden side har radarfilmen vist, at
der i trafikstærke perioder dagligt forekommer
så kraftige manøvrer for at undgå kollision, at
de virker som nødmanøvrer, og det kan beregnes,
at disse tilfælde vil blive mangedoblede.
Går man ud fra, at kollisioner som forspil netop
har sådanne situationer, hvor tekniske, menneskelige
eller informationsmæssige fejl eller
mangler har forhindret, at manøvren er lykkedes,
kan teorien om en stærk forøgelse af risikoen
ikke afvises.
Der er ikke fra søfartskyndiges side hidtil
fremkommet udtryk for ængstelse over den bestående
tilstand i farvandet ved Helsingør, og
der er tværtimod fra medlemmer af arbejdsgruppen
givet udtryk for, dels at risikoen næppe
kan blive så mange gange større, dels at
denne risiko i dag må vurderes så ringe, at selv
en ti gange større risiko ikke giver anledning
til ængstelse.
Der er imidlertid for mig ikke grund til
at tvivle om, at med udgangspunkt i de foreliggende
prognoser, med opmærksomheden henledt
på 3-skibssituationens centrale rolle, med
henvisning til forskellige andre undersøgelser*)
og med påvisning af, at den elementære trafikteoris
Poisson-proces også er anvendelig på
skibstrafik, vil risikoen fremover vokse betydeligt
og omkring 1980 være 5-10 doblet, og jeg
mener ikke, at jeg efter at have arbejdet med
dette materiale og efter gennemgang af de indhentede
data på denne baggrund vil kunne forsvare
at undlade at anbefale udvalget ved sine
overvejelser at tage hensyn til en med tiden
*) I 1960 og I96I har der i London, henholdsvis
Düsseldorf, været afholdt konferencer omkring problemerne
»Safety of Life at Sea«. Ved 1960-konferencen
gjorde man opmærksom på siuationer, der svarer
til sejlforhold som dem, vi har ved Kronborgpynten.
Og ved 1961-konferencen blev det fremhævet, at de
internationale søvejsregler kun er beregnet for 2-skibssituationer,
og påpeget, at flerskibssituationer efterhånden
forekommer så hyppigt i stærkt trafikerede
områder, at man må søge at få trafikken i sådanne
farvande reguleret på en sådan måde, at det vil tillade
de sædvanlige regler anvendt.
Lignende synspunkter er gjort gældende af navigationsinspektør
R. Wiese i Ingeniørens ugeblad nr.
24-1962.
135