Søgbar version

forbindelse også i begrænset omfang at ville
skabe en helt ny godstrafik. Ved alle alternativerne
med fast vejforbindelse vil dette således
gælde for bilgodset og tilsvarende for jernbanegodset
ved alternativerne med jernbanebro
eller -tunnel.
I foranstående tabel er foretaget en opstilling
over den formodede udvikling af godstrafikken
ved afgiftsbelagt fast forbindelse over
Øresund. Til sammenligning er også anført udviklingen
ved fortsat færgedrift.
En afgiftsfri fast forbindelse vil sikkert
yderligere bringe stigning i godstrafikken over
Øresund. Denne stigning vil i første række vise
sig i lastbiltrafikken på de kortere distancer.
Skønsmæssigt er regnet med 10-15 °/o yderligere
stigning i godsmængden med lastbil.
For så vidt angår godstrafikkens fordeling på
den faste forbindelse og tilbageværende færgeforbindelser
henvises til bilag 7.1.
6. Nødvendig kapacitet for supplerende
færgetrafik
Efter etableringen af en fast forbindelse over
Øresund vil der, som det fremgår af foranstående
afsnit, være behov for nogen færgekapacitet
til betjening af bil- og togtrafik.
Ved de to alternativer med faste vejforbindelser
vil der således være behov for togfærger
til overførsel af banevogne, medens det ved
alternativer med fast baneforbindelse over Sundet
antages, at al banetrafik i så fald vil foregå
over den faste forbindelse. For biltrafikkens
vedkommende menes der derimod i alle tilfælde
at være behov for nogen bilfærgetrafik
i den del af Sundet, hvor der ikke etableres
fast vejforbindelse.
For denne supplerende færgefart er ved beregningen
af den nødvendige togfærgekapacitet
benyttet samme princip som ved beregningen
af den nødvendige færgekapacitet under forudsætning
af fortsat færgedrift alene. For bilfærgerne
er der derimod ved de alternativer, hvor
fast vejforbindelse forekommer, forudsat en noget
større kapacitetsudnyttelse for disse supplerende
bilfærger, end hvor andre overførselsmuligheder
ikke foreligger. Det er således antaget,
at konkurrenceforholdet til den faste forbindelse
nok nødvendiggør en færgeservice, der er tilstrækkelig
til en nogenlunde acceptabel trafikbetjening
i størstedelen af året, men dog ikke
7*
en kapacitet, der i samme udstrækning som ved
færgefart alene skulle betjene også stortrafikdøgnenes
trafik. Under hensyn hertil samt til,
at det må anses for urealistisk at regne med en
urentabel supplerende færgedrift, er der forudsat
en 2,0 % større årsoverførsel af biler på
disse supplerende bilfærger end for bilfærger,
hvor den samlede trafik skal betjenes af færgefart
alene, jfr. bilag 7.2. For bilfærger ved alternativer,
hvori fast vejforbindelse ikke forekommer,
er derimod benyttet samme beregningsprincip
som ved færgefart alene.
På dette grundlag er foretaget en beregning
af den nødvendige færgekapacitet efter etableringen
af en fast afgiftsbelagt forbindelse ved
de forskellige alternativer. Ved beregningen er
der for H - H ruten regnet med færger af typen
»Hälsingborg« og på togfærgeruten mellem København
og Malmø med 3-sporede togfærger.
For forbindelserne Tuborg havn-Landskrona,
Havnegade-Malmø, Dragør-Limhamn og Kastrup-Malmø
er forudsat uforandret kapacitet
ved fortsat faergedrift. Ved de alternative faste
forbindelser er forudsat en reduktion i færgebestanden.
En tilsvarende beregning for en afgiftsfri fast
forbindelse viser, at det nødvendige færgeberedskab
ikke bliver væsentligt mindre end
ved afgiftsbelagt fast forbindelse.
Det kan ikke udelukkes, at nogen bådtrafik
ud over tog- og/eller bilfærgetrafik vil kunne
bestå uanset en fast forbindelse over Sundet. I
relation til en vurdering af problemerne omkring
fast forbindelse eller ikke er dette spørgsmål
dog af underordnet betydning.
99