Søgbar version

Fordelingsloven for antal skibe i det benyttede
10 kvadratsømil store cbservationsjelt ud for
Hellebæk:
Hvis antallet af skibe i feltet var Poissonfordelt
på de 335 registreringer, skulle de have
fordelt sig som anført i kolonne 3, idet bemærkes,
at det gennemsnitlige antal skibe observeret
i feltet har været 1,73; som tabellen
viser, er der stor overensstemmelse mellem det
beregnede og det observerede antal. Et test
samt detaillerede beregninger har vist, at antallet
af skibe i feltet synes at være Poisson-fordelt,
og at der i hvert fald ikke skulle være grund
til at fravige det sædvanlige grundlag ved overvejelser
inden for trafikteorien, nemlig at en
tilfældig ankomst til det kritiske område ved
Helsingør følger Poisson-fordelingen. Ved de
efterfølgende vurderinger bør man dog have i
tankerne, at nogen klumpning som følge af
planmæssig rutetrafik et:, måske kan forekomme.
Med henblik på analyse af forholdene mellem
Helsingør og Helsingborg besluttede man
sig til ligeledes ved hjælp af radar at optage en
film af skibenes bevægelser i dette farvand, da
man ikke i arbejdsgruppen havde haft held til
at få et for en modelbetragtning tilstrækkeligt
klart indtryk af, hvorledes skibsførere under
forsvarlig sejlads vil opfede sig over for nærliggende
skibspassager, og da særlig ikke i situationer
med en ophobning af skibe, der specielt
kan give anledning til risiko ud over de
kollisioner, der kan forekomme mellem to skibe
alene på åbent hav. Mar. håbede på gennem
denne filmoptagelse at få et indtryk af, hvilke
manøvrer en skibsfører, der må handle ud fra
de i de internationale søfartsregler givne be-
130
stemmelser, efter sin bedømmelse af situationen
vil foretage under nærliggende skibspassager.
Filmoptagelsen, der foranstaltedes af Søværnets
televæsen, fandt sted fra Kronborgpynten
i ca. 3 uger fra 23. marts til 10. april 1961.
Optagelseshastigheden var 6 billeder pr. minut.
Hvert enkelt billede blev belyst i et tidsrum,
der var lig med tiden for en antenneomdrejning.
I bilag 4.1.2. er vist et totalplot for skibsbevægelserne
i 24 timer, og som det fremgår heraf,
sker krydsningen mellem færgetrafik og
langsgående trafik i et ret snævert afgrænset
felt, der bedst kan karakteriseres som to ensrettede
vejbaner for færgetrafik, krydsende over
en bredere søvej med kryclsningssteder, hvis
felt har en position afhængig af strøm- og
vindforholdene. Feltet har en størrelse af omtrent
V2 kv. sømil.
Den egentlige film er herefter forevist for
arbejdsgruppen, og ved de enkelte medlemmers
angivelser udvalgtes ca. 40 trafiksituationer,
hidrørende fra de midterste 8-10 dage af undersøgelsesperioden,
der så ud til at kunne
indebære risiko.
De således udpegede situationer er derefter
blevet undersøgt nærmere, og et antal er blevet
optegnet til nærmere studium. En enkelt af disse
tegninger er medtaget som bilag 4.1.3. Det er
herved konstateret, at i det mindste mere end
halvdelen af disse situationer er 3-skibssituationer,
som gav anledning til kraftige skibsmanøvrer,
herunder drej kompasset rundt.
3-skibssituationer, om hvilke der i øvrigt ikke
er givet nærmere regler i de internationale søvejsregler,
som derfor må løses successivt efter
reglerne for 2-skibssituationer, er selvsagt ikke
noget fremmed problem for en skibsfører, men
de kan dog give anledning til vanskeligheder,
da der kan opstå situationer, hvor en sådan løsning
er urimelig.
En nærmere gennemgang af de enkelte situationer
viste som ventet, at en gruppe af dem
ved nærmere betragtning ikke af de sagkyndige
kunne vurderes som farlige, men tilbage blev
et antal situationer, hvor man i og for sig ikke
kunne kritisere de foretagne manøvrer, men
blot måtte konstatere, at fuldt normale trafikbilleder
i løbet af få minutter udviklede sig til
ugunst for trafikafviklingen, således at tilløb til
egentlige faresituationer kun kunne afværges
ved pludselige drastiske manøvrer. En foretagen
gennemgang af 25 tilfælde af denne karakter