Primeros Modernos.pdf

primerosmodernos160fama” y estimular su drástica renovación edilicia, compitiendo y destacándose contra la gran escala de lasinstalaciones ferroviarias e industriales vecinas, y los extendidos vacíos de las playas de maniobra, losestacionamientos, las plazas y las anchas avenidas propuestas. Su desafío era reconsiderar el carácter de lopúblico: era producto de una intromisión del Municipio en el mercado de tierras y del transporte público quenecesitaba ser convenientemente celebrado. Sería una de las puertas de la ciudad y debía reinterpretar el temade la estación ferroviaria ensayando variaciones tipológicas, lingüísticas y hasta tecnológicas que marcaran ladiferencia entre un sistema en decadencia y otro, práctico, moderno en un sentido alternativo, y promisorio.Finalmente debía operar como rótula, como pieza clave de articulación y redistribución de un red compleja ycomplementaria de transporte que incluía tranvías y colectivos urbanos, transporte vehicular interurbano y redferroviaria, lo que suponía un funcionamiento intenso y enmarañado.Por los croquis archivados es claro que la labor de De Lorenzi comenzó con algunos ajustesal esquematismo del sistema vial ideado por Devoto, corrigiendo la distribución de los flujos, separando paramayor claridad los del norte y del sur, y repensando la conexión con el resto de la ciudad a través de un circuitoespecial para los taxis y el tráfico liviano en dirección al centro que lo llevan incluso a alterar la extensión deuna de las plazoletas proyectadas. Poco tiene que ver con la racionalidad abstracta del ingeniero que piensa elterritorio urbano como una máquina cuya productividad puede ser optimizada a partir de la definición de losrecorridos más cortos y directos. Esta mayor sensibilidad frente la complejidad circulatoria y su necesariadiscriminación debemos entenderla dentro del ya antiguo arte de la distribución madurado en el seno de laArquitectura desde el siglo XVI en referencia a las sutiles graduaciones entre privacidad y publicidad de lahabitación, y se extiende a la disposición de los espacios interiores.Se trataba de un programa complejo donde resulta evidente el esfuerzo por conciliar -en unlote no muy amplio- el circuito de los pasajeros (ingreso-boletería-sala de espera-depósito de equipajes-andenesy salida a una vereda cubierta donde acceder a vehículos de conexión con el centro de la ciudad) con ladisposición de espacios de recepción a doble altura (gran hall y confitería), los servicios en el entrepiso, elaprovechamiento de ese flujo de pasajeros para desarrollos comerciales en forma de “kioscos” a lo largo de losandenes, el ingreso y salida de los ómnibus con un radio de giro cómodo para las maniobras en una granDE LORENZI.VISTA Y PERSPECTIVA DE LA ESTACIÓNTERMINAL DE OMNIBUS TIPO, 1939.