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DOSSIER DE CONCERTATION 6.3.4 Quelles conséquences sur le fonctionnement urbain entre centre ville et boulevards ? La rue Fondaudège est le support d’une activité commerçante intense qu’il convient de maintenir et d’améliorer. Plusieurs pistes sont explorées concernant d’abord la conception du projet puis la période de travaux : Les fonctions à maintenir sur la rue Fondaudège : - Un trafic automobile, néanmoins apaisé par rapport à la situation actuelle où la concentration des flux amène des nuisances importantes sur cet axe ; - Du stationnement de courte durée permettant un accès aux commerces ; - Une amélioration du confort des piétons. De ce point de vue, les variantes sur Fondaudège (voie double avec un sens partagé, voie unique double sens et sens dissociés) sont sensiblement équivalentes, si ce n’est la possibilité de maintenir un transit plus fort grâce aux variantes conservant une file de circulation indépendante, ce qui peut être vu positivement si la clientèle des commerces est fortement liée au transit, et négativement en terme de nuisances pour la vie de quartier. 6.3.5 Quelles contraintes techniques entre centre ville et boulevards ? 6.3.5.1 En terme de contraintes techniques Les réseaux : La contrainte de déviation des réseaux s’applique au tramway, mais aussi au BHNS à la fois pour des raisons techniques de réalisation d’une plate forme de roulement de bonne qualité, pour éviter d’avoir à casser celle-ci en cas de travaux sur les réseaux, et aussi pour ne pas perturber l’exploitation du système de transport. On considère donc que le BHNS et le tramway sont équivalents en terme de nécessité de déviation des réseaux. Sous la barrière du Médoc et la rue Croix de Seguey sont localisés de nombreux réseaux importants. dont l’interface potentielle avec la plate forme TCSP devrait être optimisée en avant-projet. La variante en sens dissociés est la plus pénalisante de ce point de vue, et la variante en voie unique la plus simple. La ligne aérienne électrique et la voie Ces contraintes techniques concernent le tramway, et pourrait aussi concerner le BHNS pour l’alimentation électrique en cas de choix d’un trolleybus. Au-delà de ce maintien du fonctionnement urbain actuel, le projet peut être l’opportunité d’améliorer le cadre de vie du quartier, en améliorant les liens transversaux piétons avec les quartiers proches, en renforçant le rôle de centralité et le rayonnement des places Gruet, M. Brizard et Barrière du Médoc, en permettant une réhabilitation des façades de l’axe grâce à une diminution des nuisances. En terme de comparaison entre tramway et BHNS - le tramway offre une gamme plus large de revêtements au sol, plus valorisants – mais aussi plus chers - du point de vue du paysage urbain que le BHNS ; - le tramway nécessitera une fréquence deux à trois fois moins importante que le BHNS, en laissant ainsi plus de place à la vie urbaine et à la circulation en site mixte ; - le mode bus est plus souple à exploiter, mais il pourrait laisser perdurer les tendances actuelles au stationnement minute en double file. Le tramway sur ses rails ne sait en revanche pas doubler un véhicule à l’arrêt. En tramway, le branchement sur la ligne C aux Quinconces et le passage en secteur sauvegardé impliquent de prolonger l’APS jusqu’à la place Gruet. Au-delà de cette place, une accroche en façade de la ligne aérienne semble la solution la plus simple et économique. Elle ne pourra malgré tout pas être utilisée jusqu’à Barrière du Médoc, les bâtiments à l’extrémité de la rue Croix de Seguey n’étant pas d’une hauteur suffisante pour cela. Des poteaux devront être implantés. De ce point de vue technique, la variante en sens dissocié est plus contraignante que les variantes Fondaudège, du fait de l’obligation de traiter deux axes au lieu d’un seul. 100 © Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest
6.3.5.2 En terme de durée de travaux Il sera important de préparer de façon fine cette période de travaux, à la fois en terme de chantier pour conserver en continu une accessibilité et même une file de stationnement disponible sur la rue. Il sera important également de travailler avec les commerçants pour les aider à gérer au mieux la baisse de chiffre d’affaires pendant cette période, due aux difficultés d’accessibilité, ainsi que les difficultés de livraisons. Le schéma présenté ci contre présente la succession des travaux en un endroit précis, et montre qu’il est possible de maintenir sur la rue Fondaudège une file de circulation ainsi qu’une file de stationnement tout au long du chantier, Par comparaison avec la variante en site mixte, la variante en voie unique est légèrement plus simple à gérer en terme de travaux, la variante en sens dissociés impacte deux axes au lieu d’un et est donc la plus pénalisante, les variantes en voie double, mixité ou pas, sont de niveau intermédiaire. DOSSIER DE CONCERTATION Enfin, entre un projet BHNS et un projet tramway, la plate forme plus légère et l’absence de pose de voie et de ligne aérienne permet une durée moindre des travaux pour le BHNS, 6.3.5.3 En terme de coût d’investissement En ce qui concerne le tramway : La variante en sens dissociés est nettement plus chère que les autres, du fait de la nécessité de traiter deux axes plutôt qu’un seul. Elle a été évaluée à 30% de plus environ. Les variantes en site propre et en site mixte ont des prix comparables, L’économie réalisée par le passage en voie unique est de 2M€ HT, économie très limitée qui montre que le choix de la voie unique doit se faire pour des raisons d’insertion plus que d’économie, et sur une distance très courte. En ce qui concerne le BHNS, la comparaison présentée au chapitre 2.6.7. a montré que son coût d’investissement était d’environ la moitié du coût du tramway, Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest © 101
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Bilan des modes alternatifs au tram
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Analyse des avantages et inconvéni
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Décomposition du coût du tramway
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Deux variantes sont trop étroites
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