developpement du reseau de transports en commun de la ...

2.2.3 Un réseau actuel peu performant sur le quadrant Nord Ouest
Ce secteur (hors Bordeaux intra-boulevards) représente 21% des habitants et regroupe 14% des
emplois de la CUB. Mais, il ne génère que 7% des déplacements en transport en commun de la CUB.
L’offre bus actuelle qui dessert le
quadrant Nord Ouest est une offre
radiale en rabattement sur la place des
Quinconces. Cette offre contraint le
voyageur à effectuer
systématiquement
des
correspondances pour se rendre sur la
rive droite, sur le pôle d’emplois de
Mériadeck, en centre ville ou même à
la gare St Jean. Les correspondances
allongent les temps de parcours et
dissuadent d’utiliser les transports en
commun.
La mise en place d’une offre de type TCSP devra s’accompagner d’une restructuration du réseau de
bus et devra favoriser le développement d’un réseau maillé pour limiter les correspondances et offrir
une réponse adaptée aux demandes de déplacements. L’entrée dans le centre ville est ainsi
indispensable tant pour se mailler avec les lignes de tramway existantes que pour offrir un rabattement
sans rupture de charge sur les pôles d’attractions de la CUB tels que la gare St Jean. De plus, bien que
l’insertion d’un TCSP soit souvent problématique en centre ville où le tissu urbain constitué et resserré
offre des voiries contraintes, le projet de TCSP se doit de pénétrer dans l’hypercentre. En effet, ces
voiries contraintes sont souvent fortement circulées (elles cumulent le trafic de plusieurs pénétrantes
routières). Aux heures de pointe, ces axes sont en limite de saturation et les phénomènes de
congestion sont présents. C’est sur ce type de secteur que le site propre est le plus pertinent car en
circulant sur une voie réservée les gains de temps de parcours sont les plus importants.
La réalisation d’un projet de site propre qui ne traverserait pas les boulevards ne serait pas un projet de
transport à haut niveau de service : les gains de temps par rapport à une offre bus classique serait
limités (les gains les plus importants s’observent sur les secteurs congestionnés, soit sur les secteurs à
proximité des boulevards) voire dégradés en obligeant le voyageur à effectuer une correspondance
avec un autre mode de transport pour dépasser les boulevards. Le TCSP prend tout son sens dans la
zone dense de l’agglomération.
DOSSIER DE CONCERTATION
De plus, les lignes de bus du quadrant Nord Ouest empruntent des axes routiers structurants qui
supportent un important trafic routier notamment aux heures de pointe. Les bus mélangés dans la
circulation n’offrent pas de temps de parcours compétitifs par rapport à la voiture, ni garantie du temps
de parcours.
2.2.4 Un gisement de clientèle TC
actuellement mal exploité
Cette offre TC apparaît moins attractive que sur les autres
secteurs de la CUB : les habitants du quadrant Nord Ouest
n’effectuent que 59 voyages en transport en commun/an
contre 151 pour le reste de l’agglomération.
Sur l’ensemble de la CUB, les déplacements TC sont
principalement originaires des secteurs desservis en tramway.
Le schéma ci contre présente l’usage des TC dans
l’agglomération au printemps 2008. On voit que cet usage suit
clairement les axes tramway.
L’offre tramway est donc particulièrement attractive et favorise
les déplacements TC. La mise en place d’une offre TCSP sur
le quadrant Nord Ouest devrait favoriser le report des usagers
vers le TCSP.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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