developpement du reseau de transports en commun de la ...

More documents

Recommendations

Info

DOSSIER DE CONCERTATION 5.3.2 Du centre ville aux boulevards Sur ce secteur, le tissu bâti très dense, est composé de maisons de ville ou de petits collectifs accueillant parfois en rez-de-chaussée commerces, restaurants ou services. C’est un secteur caractérisé par un système de voirie fortement contraint 5.3.2.1 L’axe Croix Blanche – Capdeville (A3) est, après analyse technique fine, complexe à réaliser en tramway La variante Croix Blanche présente des difficultés ponctuelles qu’il sera délicat de résoudre : insertion dans la rue Capdeville, branchement techniquement incertain sur les lignes existantes A et B, qui sont, en outre, les lignes les plus chargées du réseau, et sur lesquelles l’exploitation d’une ligne D en tronc commun pourrait se révéler complexe à gérer. Rue Capdeville Les difficultés d’insertion sur le cours de l’Intendance La faisabilité d’un branchement sur la ligne B, au niveau de la rue Vital Carles, devra être étudiée plus précisément. Toutefois, l’insertion d’un tramway sur ce secteur nécessite, a minima, des acquisitions de rez-de-chaussée de bâtiments pour permettre de créer des trottoirs de largeur suffisante. Les difficultés d’insertion dans la rue Capdeville Pour offrir un aménagement accessible à tous, la largeur des trottoirs doit être supérieure à 1,50 m. Les faibles largeurs d’emprise ponctuellement disponibles sur la rue Capdeville ne permettent pas de respecter ce minimum (trottoirs réduits à 0,90 m – 1,20 m avec l’insertion d’un double sens tramway). Des démolitions de bâtis devraient donc être envisagées pour envisager un double sens tramway. Le virage actuel entre la rue Vital Carles et le cours de l’Intendance Acquisitions de rez-de-chaussée 48 © Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest
Une solution envisageable : la voie unique En ce qui concerne ces difficultés d’insertion, une solution envisageable consiste à réaliser une voie unique utilisable par le tramway en double sens. Cet aménagement présente néanmoins des contraintes fortes pour l’exploitation de la ligne, dont la fréquence ne pourra pas descendre sous les 6 à 8 mn (voir encart ci-joint). Or, les évaluations de clientèle future montrent un besoin à terme d’environ 4mn de fréquence avec le tramway. Le passage en voie unique représenterait donc une contrainte d’évolutivité majeure pour la ligne D. Etude d’une exploitation en voie unique avec évitements en station entre les stations Place Gambetta et Delaunay: Le mode de fonctionnement étudié consiste à proposer une circulation en voie unique entre les stations Place Gambetta et Delaunay, avec des évitements aux stations Place Gambetta, Place des Martyrs et Delaunay pour permettre le croisement des rames. Vers Caudéran Barrière St Médard Delaunay Martyrs Place Gambetta Gambetta Vers Claveau DOSSIER DE CONCERTATION Vers Pessac Avec un intervalle de 4 min, un fonctionnement théorique de la voie unique est possible avec croisements à toutes les stations. Toutefois, ce mode d’exploitation n’est pas souple et très fortement soumis aux aléas. Dès que le retard dépasse 40 secondes (ce qui est très fréquent sur les lignes de tramway), les réactions en chaîne perturbent l’ensemble du fonctionnement de l’exploitation. Il n’y a plus une rame en retard mais toutes les rames accumulent progressivement du retard. Un retard supérieur à 40 secondes peut avoir des impacts forts sur l’exploitation de l’ensemble de la ligne. Barrière St Médard 1.98 Pl Delaunay 1.42 Martyrs de la Résistance 0.73 Place Gambetta 0.3 Gambetta 0 07:30:00 07:35:00 Retard>40sec 07:40:00 Une exploitation en voie unique avec un intervalle inférieur à 8 minutes ne parait donc pas envisageable. Cela imposerait une régularité quasiment parfaite (plus ou moins 40 sec sur un temps de parcours de 34 minutes) ce qui n’est pas réalisable Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest © 49
Page 1 and 2: DEVELOPPEMENT DU RESEAU DE TRANSPOR
Page 3 and 4: 5.3.2 DU CENTRE VILLE AUX BOULEVARD
Page 5 and 6: 1.1 RAPPEL HISTORIQUE :LE RESEAU DE
Page 7 and 8: 1.2.2 2000 : approbation du Plan de
Page 9 and 10: Une troisième étape, à moyen ter
Page 11 and 12: 1.5.4 Les objectifs des études pr
Page 13 and 14: 2.1 QU’EST CE QU’UN TCSP ? 2.1.
Page 15 and 16: 2.1.3 Un projet urbain au service d
Page 17 and 18: 2.2.3 Un réseau actuel peu perform
Page 19 and 20: DOSSIER DE CONCERTATION Avril 2009
Page 21 and 22: 3.1 UN TCSP : POUR QUELLE CLIENTELE
Page 23 and 24: Bilan des modes alternatifs au tram
Page 25 and 26: Analyse des avantages et inconvéni
Page 27 and 28: 3.3.3 Les critères de comparaison
Page 29 and 30: 3.3.6 Faisabilité de l’insertion
Page 31 and 32: Décomposition du coût du tramway
Page 33 and 34: 4.1 LES TRACES ETUDIES SE DEVELOPPE
Page 35 and 36: DOSSIER DE CONCERTATION Avril 2009
Page 37 and 38: 5.1 LES ENJEUX DU CORRIDOR SUD Le c
Page 39 and 40: Deux variantes sont trop étroites
Page 41 and 42: 5.2.3.2 La variante C1, par les rue
Page 43 and 44: 5.2.3.4 La variante C3, par l’ave
Page 45 and 46: 5.2.5 Conclusion de cette première
Page 47: 5.3.1.2 En BHNS, un terminus place
Page 51 and 52: Sur la rue Capdeville, étant donn
Page 53 and 54: En terme de stationnement On compte
Page 55 and 56: 5.4.1.2 Le parti d’aménagement p
Page 57 and 58: Stationnement L’insertion du TCSP
Page 59 and 60: 5.4.2.2 Quel parti d’aménagement
Page 61 and 62: 5.5 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPAC
Page 63 and 64: 5.6 CONCLUSION :LES SCENARIOS ENVIS
Page 65 and 66: DOSSIER DE CONCERTATION 6. LA DESSE
Page 67 and 68: 6.2 LES VARIANTES DE TRACES ENVISAG
Page 69 and 70: Sur le corridor Nord, les itinérai
Page 71 and 72: Inconvénients Le raccordement avec
Page 73 and 74: 6.2.3.3 La variante B2, par l’axe
Page 75 and 76: 6.2.3.5 La variante B4, par la rue
Page 77 and 78: 6.2.4.2 La variante D1 par l’aven
Page 79 and 80: 6.2.4.4 La variante D3 par l’av d
Page 81 and 82: 6.2.4.6 La variante D5 par Tour de
Page 83 and 84: 6.3 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPAC
Page 85 and 86: 6.3.2 Du centre ville aux boulevard
Page 87 and 88: 6.3.2.5 Plusieurs options d’organ
Page 89 and 90: 6.3.2.7 Variante 4b : site mixte so
Page 91 and 92: 6.3.2.9 Variante 4-5 : Option sens
Page 93 and 94: 6.3.3 Quelle réorganisation des d
Page 95 and 96: L’axe Fondaudège écoule ainsi p
Page 97 and 98: Depuis les quais via le cours de la
Page 99 and 100:
6.3.3.4 En terme de modes doux L’
Page 101 and 102:
6.3.5.2 En terme de durée de trava
Page 103 and 104:
6.4 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPAC
Page 105 and 106:
6.4.1.3 Quelles fonctions assurer?
Page 107 and 108:
2 - Sur le deuxième secteur, Entre
Page 109 and 110:
6.4.2 Quelle réorganisation des d
Page 111 and 112:
6.5 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPAC
Page 113 and 114:
6.5.1.4 Quelles fonctions assurer?
Page 115 and 116:
6.5.2 Quelle réorganisation des d
Page 117 and 118:
6.6 CONCLUSION : LES SCENARIOS ENVI
Page 119 and 120:
6.6.3 La desserte du corridor Nord
Page 121 and 122:
DOSSIER DE CONCERTATION 7. CONCLUSI
Page 123:
7.2 2013 : UNE PREMIERE PHASE ENTRE
show all

developpement du reseau de transports en commun de la ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?