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DOSSIER DE CONCERTATION Généralités sur le site mixte TCSP – circulation routière Les sites partagés entre tramway et circulation automobile, fréquents à l’étranger (Suisse, Allemagne…) sont plus rares sur les tramways modernes français. Un exemple intéressant, illustré par les photographies ci-dessous, est celui de la ligne 3 de Nantes, pour lequel le site mixte a permis l’insertion du tramway sur des voiries étroites, dont le trafic a certes été réduit, mais qui reste à des niveaux notables (7500 v/j dans un sens). La difficulté consiste à gérer la circulation automobile de façon à ce qu’elle ne constitue pas une gêne à la circulation du TCSP, La photographie ci dessous montre une autre utilisation du site mixte, en secteur de lotissement à Orléans, pour permettre un accès aux propriétés riveraines. Les sites partagés entre BHNS et circulation routière peuvent être envisagés à l’identique, avec un inconvénient malgré tout : ils sont parfaitement similaires à la voirie classique sur lesquels bus et circulation sont mélangés, et les usagers auront tendance à se comporter sans tenir compte du BHNS (par exemple en s’arrêtant en double file et bloquant ainsi le bus, ce qui ne sera pas le cas pour le tramway, celui-ci ne pouvant pas de toute évidence déboiter et doubler le véhicule arrêté,) Conclusion sur l ‘insertion Les contraintes d’insertion sont sensiblement les mêmes pour le BHNS et le tramway, et n’offrent pas de critère fort de différenciation. 92 © Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest
6.3.3 Quelle réorganisation des déplacements entre centre ville et boulevards ? 6.3.3.1 En terme de gestion des déplacements en transports en commun On compte actuellement rue Fondaudège 24 bus en heure de pointe soit un bus toutes les 2mn30s, ce qui représente une fréquence déjà importante. En cas d’évolution notable de la clientèle du quadrant Nord Ouest, la limite en terme de fréquence serait vite atteinte, et l’augmentation nécessaire de capacité ne pourrait être réalisée qu’ en passant toutes les lignes en bus articulés. Au-delà de la capacité maximum des bus articulés, dont la longueur est limitée à 24,5m par le code de la route, il faudrait remplacer le BHNS par le tramway, La mise en place du TCSP permettrait de toucher la part importante de clientèle potentielle qui actuellement n’est pas intéressée par le bus. La variante en sens dissocié est moins performante que les variantes sur Fondaudège, car moins lisible pour la clientèle, et permet un temps de parcours moins performant par l’axe Johnston (du fait de l’allongement de parcours et du site mixte). La variante en voie unique présente une contrainte d’exploitation forte, une fréquence de moins de 7/8 mn étant difficilement envisageable. Or, les évaluations de clientèle à moyen / long terme tablent sur un potentiel nécessitant des fréquences de l’ordre de 4/5 mn avec un tramway et de 2 à 3mn avec un BHNS, La voie unique double sens ne pouvant pas fonctionner, une autre variante pour le BHNS consisterait à le faire circuler le matin en sens entrant sur la voie unique et en sens sortant, en mixité avec la circulation, et l’après midi en sens sortant sur la voie unique et en sens entrant par la rue David Johnston La variante en site partagé avec le trafic automobile, présente un risque de perturbation, qui devrait être géré finement. C’est donc, en terme de qualité TC, le site propre double sens (variante 4A) qui serait le plus efficace. Etude d’une exploitation en voie unique avec évitements entre la place Tourny et la station Barrière du Médoc Le fonctionnement étudié consiste à proposer une circulation en voie unique entre la place Tourny et l barrière du Médoc, avec des évitements aux stations Quinconces, Charles Gruet, Paulin et Barrière du Médoc pour permettre le croisement des rames. Vers Jardin Public Vers Le Bouscat Barrière du Médoc Paulin Ch. Gruet Place Tourny Quinconces Vers Gare St Jean Avec un intervalle de 4 min, un fonctionnement théorique de la voie unique est possible avec croisements à toutes les stations. Toutefois, ce mode d’exploitation n’est pas souple et très fortement soumis aux aléas. Un retard ne serait ce que d’une seconde par rapport aux horaires théoriques aurait un impact en chaîne sur l’exploitation de la ligne D. Barrière du Médoc 1.95 Paulin 1.17 Ch. Gruet 0.65 Place Tourny 0.3 Quinconces 0 07:30:00 07:35:00 07:40:00 07 45 00 DOSSIER DE CONCERTATION La comparaison des variantes est similaire, que se soit pour le tramway ou pour le BHNS. En revanche, en première phase (intraboulevards), l’importance des flux bus à transférer sur le tramway impliquerait la mise en place d’un échange simple et lisible pour les usagers, échange possible à réaliser à Barrière du Médoc sans traversée de voirie. Néanmoins, cette rupture de charge de la première phase à proximité du centre ville sera pénalisante pour la clientèle et devrait être limitée dans le temps autant que possible, En ce qui concerne le BHNS, il présenterait l’avantage d’éviter toute rupture de charge, la première phase pouvant être utilisée directement comme tuyau par les lignes actuelles du corridor Nord, Une exploitation en voie unique avec un intervalle inférieur à 8 min ne paraît donc pas envisageable. Cela imposerait une régularité parfaite ce qui est impossible. Or, la fréquentation attendue sur cet axe (60 000 voyageurs /jour et un besoin de débit de 2000p/h/sens) ne peut se satisfaire de cette fréquence, Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest © 93
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Bilan des modes alternatifs au tram
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Décomposition du coût du tramway
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Deux variantes sont trop étroites
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