developpement du reseau de transports en commun de la ...

3.3.3 Les critères de comparaison
L’évaluation de la performance d’un TCSP se fait classiquement sur trois familles de critères :
- la gestion des déplacements : le TCSP est d’abord un outil de transport au service d’une politique
globale, multimodale, de gestion des déplacements. Il doit dynamiser le réseau de transport public du
secteur desservi et en permettre une restructuration efficace, entre autre grâce à des interfaces de
qualité avec les autres réseaux de transport public (bus, train, cars) et grâce à l’implantation de parcs
relais offrant aux habitants du périurbain une alternative à l’accès « tout-automobile » au centre ville. Il
ne doit pas pour autant pénaliser ce réseau automobile de façon inutile, qu’il s’agisse de la circulation
ou du stationnement. Il doit enfin offrir l’opportunité d’améliorer l’usage des modes doux : deux roues et
marche à pied dans le corridor étudié.
- les enjeux urbains : il est maintenant reconnu, et le réseau de Bordeaux a largement contribué à
cette reconnaissance, qu’un projet de TCSP est un outil majeur d’évolution de la ville, au-delà de son
seul rôle d’outil de transport. La possibilité de repenser le fonctionnement de la ville grâce au projet,
son rôle dans la mutation commerciale, les opportunités de dynamisation des projets urbains et/ou de
requalification des quartiers traversés sont autant de critères à prendre en compte dans les choix
d’itinéraires qui doivent être menés.
- l’ingénierie transport, qui a pour objet de réaliser un système de transport qui réponde au
programme et aux objectifs transports et urbanisme, dans le cadre d’un budget et d’un délai fixés. La
faisabilité technique du projet, sa qualité d’exploitation, sa lisibilité, sa capacité à évoluer dans le temps,
et enfin bien entendu ses coûts tant en investissement qu’en exploitation représentent des critères
majeurs de décision.
Une première comparaison « théorique » des modes tramway et BHNS est présentée ci après. Elle
sera complétée par l’évaluation des variantes de projets de TCSP (tracé + mode) présentée sur le
corridor Nord et le corridor Sud dans les chapitres suivants. Cette évaluation précisera pour chacun
des tracés les différences entre le mode BHNS et le mode tramway.
3.3.4 La gestion des déplacements
3.3.4.1 Les transports publics
L’exploitation
De manière générale c’est la plateforme réservée au TCSP qui permet aux véhicules de gagner du
temps par rapport aux bus actuels. Les véhicules de type tramway et Bus à Haut Niveau de Service
possèdent à peu près les mêmes capacités d’accélération et les mêmes performances de vitesse.
Les systèmes offrent donc des performances similaires tant qu’ils sont utilisés dans leur gamme de
capacité.
En effet, les véhicules étant de taille différente (200
ou 300 places pour le tramway, et 115 places pour
un bus articulé), les fréquences nécessaires pour
écouler une demande de transport donnée sont
deux à trois fois plus fortes en BHNS qu’en
tramway. Il s’agit là d’un avantage pour le BHNS
dans le cas d’une demande limitée, mais d’un inconvénient dans le cas d’une demande trop forte. On
considère en effet qu’une fréquence de 2mn est un minimum en dessous duquel il ne faut pas
descendre pour conserver une exploitation correcte du TCSP – BHNS ou tramway. En dessous de
cette fréquence, un risque de congestion des bus (formation de « trains de bus ») existe, et la priorité
aux feux ne peut plus être correctement assurée.
L’attractivité et le confort pour les voyageurs
Dans le cas d’un Bus à Haut Niveau de Service, le traitement de la plateforme de roulement permet
d’améliorer le confort des voyageurs par rapport à un bus classique. Toutefois, le confort du véhicule lui
même (accélérations, amortisseurs…) reste équivalent à celui d’un véhicule à roulement sur pneu,
moindre que celui d’un véhicule à roulement sur fer.
=
DOSSIER DE CONCERTATION
3.3.4.2 L’intermodalité
La rupture de charge d’une ligne de bus vers une ligne de tramway est généralement acceptée, du fait
du saut qualitatif (vitesse, confort…) entre modes, la rupture de charge vers un BHNS traité comme un
tramway devrait être acceptée de la même façon, même si les modes (bus) sont similaires.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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