developpement du reseau de transports en commun de la ...

3.1 UN TCSP : POUR QUELLE CLIENTELE ?
Ce chapitre résume l’étude « étude de fréquentation du quadrant Nord Ouest – tramway et modes
alternatifs » réalisée par Tysia
Une modélisation de la clientèle prévisible a été réalisée à l’horizon 2020, en s’appuyant sur des
hypothèses de croissance de population et d’emplois (fournies par l’A’Urba) et d’évolution de la
mobilité, ainsi que sur une description du fonctionnement actuel du réseau à l’heure de pointe du soir.
Différentes hypothèses ont été testées :
- ligne D corridor Nord en tramway de Gare St Jean à Cantinolle via les Quinconces
- ligne D corridor Nord en BHNS entre les Quinconces et Cantinolle
- ligne D corridor Sud en BHNS
Cette fréquence se situe proche de la limite pour le BHNS – on considère un seuil de 2mn en dessous
duquel il est préférable de ne pas descendre pour une exploitation correcte, et pour conserver une
priorité aux feux de bonne qualité – ce qui risque de poser des problèmes de capacité à moyen terme,
le projet étant réalisé pour satisfaire à la demande pendant plusieurs décennies.
A l’inverse, le mode tramway, du fait de la plus grande capacité de ses rames, permet de faire face
sans problème à des évolutions notables de clientèle.
DOSSIER DE CONCERTATION
Les principaux résultats montrent que
- la ligne D corridor Nord en tramway a une charge maximum d’environ 2 000 personnes par
heure et par sens sur la section la plus chargée – hors tronc commun avec la ligne C. Cette
charge maximum en pointe nécessite une fréquence de 4mn avec des rames de 32m de 200
places et de 6mn avec des rames de 44m de 300 places. Au total, la clientèle journalière sur
cette ligne D – y compris le tronc commun avec la ligne C – est d’environ 75 000 passagers par
jour.
Serpent de charge pour la ligne D corridor Nord en tramway
- La ligne D corridor Sud en BHNS a une charge maximum d’environ 1 600 personnes par heure
et par sens sur la section la plus chargée, hors tronc commun sur les boulevards. Cette charge
maximum en pointe nécessite une fréquence d’environ 2mn30s avec des bus articulés de 115
places.
Ces résultats sont conformes aux résultats observés dans d’autres agglomérations : le tramway
présente des performances légèrement supérieures à celles du BHNS du fait de sa plus grande
lisibilité, de son confort et de sa vitesse de meilleure qualité. Par rapport à une ligne de bus classique,
la régularité et les gains de temps de parcours favorisent les gains de clientèle.
Un élément discriminant important à noter est également la différence de fréquence nécessaire pour
écouler la demande évaluée : 2mn 30s avec le BHNS contre 4 ou 6mn suivant la longueur des rames
pour le tramway à l’horizon 2020.
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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