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DOSSIER DE CONCERTATION 5.3 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPACTS EN CENTRE VILLE ? 5.3.1 Le raccordement au réseau en centre ville 5.3.1.1 En tramway, il est nécessaire que le corridor Sud se connecte sur une des lignes existantes du réseau. La réalisation phasée de la ligne D – corridor Sud, en commençant par une section centre-ville – boulevards d’environ 2 km, impliquerait une double rupture de charge pour les usagers en provenance du quadrant Nord Ouest : une correspondance bus/tram au niveau des boulevards et une correspondance tram/tram au niveau de la place Gambetta. Cette double correspondance serait très pénalisante. Il est donc souhaitable que cette première phase de la ligne D – corridor Sud puisse se prolonger directement sur une des trois lignes du réseau actuel et desservir le centre ville le plus largement possible. Plusieurs options de connexion ont été étudiées: - 1. une connexion sur la ligne B sur la rue Vital Carles. - 2. une connexion sur la ligne A par la rue du Château d’Eau. - 3. une connexion sur la ligne A par les rues de la Benatte, Chevalier et Brizard. 1. La connexion sur la ligne B, après un virage serré entre le cours de l’Intendance et la rue Vital Carles ; sera très complexe techniquement. Le virage actuel entre la rue Vital Carles et le cours de l’intendance 2. Le raccordement sur la ligne A par la rue du Château d’Eau semble très compromise. En effet, depuis la rue Capdeville, le virage serré et l’étroitesse de la rue du château d’eau rendent cette connexion techniquement complexe, si l’on veut éviter des acquisitions d’immeubles. 3. Le raccordement par la rue Brizard vers Mériadeck Ouest est difficilement envisageable en tramway Ces connexions peuvent être techniquement complexes, et devront être étudiées de ce point de vue, mais ce sont bien les destinations souhaitées, ainsi que la problématique générale de configuration des lignes de tramway au centre ville qui doivent orienter le choix de connexion. En outre, les lignes A et B sont déjà très chargées en centre ville et la connexion de la ligne D sur ces sections chargées pourrait poser des problèmes d’exploitation importants. A plus long terme, des hypothèses de maillage plus large du centre ville par une quatrième ligne restent compatibles avec cette solution de court terme. 46 © Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest
5.3.1.2 En BHNS, un terminus place Gambetta Actuellement, l’ensemble des lignes de bus desservant le quadrant Nord Ouest sont en terminus aux Quinconces. Ce réseau de bus segmenté offre une desserte de la gare insuffisante. En conclusion, le tramway peut se connecter sur les lignes A et B, mais ces connexions semblent a priori complexes et seront certainement coûteuses à réaliser. En outre, les lignes A et B sont déjà très chargées en centre ville et la connexion de la ligne D sur ces sections chargées pourrait poser des problèmes d’exploitation importants. Le BHNS ne pose pas de problème technique de ce type mais la réalisation d’un terminus au niveau de la place Gambetta n’est pas optimum en terme de transport. La majorité des voyageurs souhaitant se rendre en centre ville se déverserait au niveau d’une seule station (Gambetta). Une alternative consiste à faire circuler le BHNS en site partagé avec la circulation sur les cours. Toutefois, cette solution dégraderait le concept de BHNS car, mélangé dans la circulation générale, temps de parcours et intervalles de passage ne seraient pas garantis. DOSSIER DE CONCERTATION La mise en place d’une ligne forte de type TCSP pourrait viser à améliorer le maillage avec les lignes de tramway existantes et renforcer l’offre TC structurante vers la gare. Différentes options de terminus sont ainsi envisageables : - un terminus place Gambetta, - un terminus gare St Jean avec circulation sur les cours en site banalisé : l’aménagement d’un site propre de type BHNS s’arrêtant place Gambetta. Toutefois, l’alternative qui consiste à faire circuler le tramway en banalisé sur les cours jusqu’à la gare St Jean n’est pas optimale. En effet, mélangé à la circulation générale, le BHNS ne pourra garantir ses temps de parcours et son intervalle de passage. Avec une offre de service dégradée, le BHNS ne serait alors plus un transport à haut niveau de service. Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest © 47
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