developpement du reseau de transports en commun de la ...

More documents

Recommendations

Info

DOSSIER DE CONCERTATION 2.1.2 Un projet multimodal Une plateforme de site propre à double sens nécessite une largeur de 6 mètres pour un tramway (voire moins pour certains matériels) et de 7 mètres pour un bus. Dans une rue où l’on veut maintenir par ailleurs deux sens de circulation générale, une file de stationnement et des trottoirs de taille suffisante, la largeur nécessaire entre façades est de 18 à 19 mètres. Dans des rues de largeur inférieure, différents moyens sont envisageables pour insérer un site propre : réduire ou supprimer le stationnement ; mettre la circulation automobile en sens unique ; n’aménager le site propre TC que dans un sens de circulation (à l’approche des carrefours, par exemple) ; acquérir les emprises nécessaires hors voirie. Au-delà du TCSP et des pôles d’échanges et parcs-relais associés, la réussite de l’intermodalité dépend aussi du niveau d’intégration de l’information et de la tarification. Le poids actuel des déplacements automobiles et la tendance à l’étalement urbain font que les parcsrelais sont des éléments indispensables de la politique des déplacements. Il convient à ce sujet de différencier trois types de parcs-relais, qui ont des rôles spécifiques et complémentaires : les parkings de protection du centre-ville ; ces parkings sont situés aux limites de l’hypercentre ; le trajet final se fait à pied ou par des navettes dédiées ; ces parkings permettent de reporter des volumes importants de stationnement, pour des automobilistes venant des zones périurbaines mais aussi des quartiers périphériques de l’agglomération ; l’inconvénient de ces parkings est que, pour les atteindre, les voitures traversent ces quartiers périphériques, participant ainsi à l’encombrement des voies pénétrantes ; les parkings d’entrée de ville ; ces parkings sont situés autant que possible sur les grandes pénétrantes routières, au niveau de l’entrée dans la zone dense de l’agglomération (zone orange sur le schéma ci-après) ; le trajet final est fait en TCSP (exigence de haute fréquence, de rapidité et de régularité d’accès à l’hypercentre) ; leur attractivité est directement liée à celle du TCSP ; ils touchent essentiellement des résidents des zones périurbaines ; les volumes de trafic en jeu sont plus faibles que pour les parkings de protection du centre-ville, mais ils jouent sur des distances plus importantes ; les parkings de rabattement extérieurs, situés en dehors de la zone dense de l’agglomération, prioritairement près des gares ou en limite des agglomérations périphériques ; le trajet final est effectué en train ou en autocar ou autobus. Faute de choisir une de ces mesures, le transport collectif n’est plus un TCSP, il est mélangé avec la circulation : mauvaise vitesse commerciale, mauvaise régularité, coûts d’exploitation élevés, parc de véhicules maximisé, recettes minorées… Si le succès d’un TCSP tient en partie à ses performances propres et aux caractéristiques des quartiers qu’il traverse, il dépend tout autant de son maillage avec les autres modes de transport. Les correspondances entre modes sont d’autant mieux acceptées que les fréquences de passage sont élevées et que les lieux d’échange sont bien organisés. Les premières lignes du réseau de tramway de la CUB ont ainsi été articulées avec : le réseau ferroviaire régional ; le réseau départemental d’autocars (réseau Trans’Cub) ; le reste du réseau urbain (lignes TBC) ; les grandes pénétrantes routières par l’intermédiaire de parcs-relais. Les enquêtes montrent que les principales motivations d’utilisation des parcs-relais sont : les difficultés de stationnement à destination : l’intermodalité sert d’abord à reporter son lieu de stationnement ; le gain de temps : ce gain de temps n’est effectif que s’il y a un TCSP et si les conditions de circulation et de stationnement à la destination sont suffisamment difficiles ; le coût, qui doit être moins important que pour un stationnement en hypercentre ; la volonté d’éviter le stress et la circulation en centre-ville. 14 © Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest
2.1.3 Un projet urbain au service de la ville Le renouveau des TCSP que la France connaît depuis les années 1980 suscite un véritable engouement pour le transport public de la part de populations qui lui étaient jusque là hostiles. Un sondage Sofres / Certu d’avril 2006 montre que les raisons principales de cet engouement sont les conditions de confort, l’attractivité des temps de parcours, la fiabilité, la régularité, la priorité dans les rues, mais aussi le fait de circuler dans une ville requalifiée et dans un système globalement favorable à l’environnement. Station à Quinconces DOSSIER DE CONCERTATION Cours de l'Intendance Bordeaux La réalisation d’un système de transport public en site propre est aussi un projet d’aménagement. La qualité de l’offre de transport, complétée de l’aménagement relatif à un nouvel axe ou à un réseau de TCSP, constitue un élément important et structurant dans l’organisation du territoire. L’impact engendré par la réalisation de la nouvelle infrastructure devient une opportunité pour la requalification des rues empruntées. Pour un aménagement de qualité, l’accès au réseau est un élément essentiel, c’est le point de passage, pour le piéton, entre la rue et le transport public. Le TCSP offre de véritables stations, accessibles et confortables. Une station sur la ligne TEOR à Rouen. Enfin, le TCSP est le support des projets d’urbanisme. Il marque la volonté de la Collectivité d’investir durablement sur un axe, un quartier. Le TCSP génère alors un fort effet d’entraînement vis-à-vis des autres investisseurs, des acteurs économiques dans leurs choix d’implantation, de la population dans ses choix d’habitat. Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest © 15
Page 1 and 2: DEVELOPPEMENT DU RESEAU DE TRANSPOR
Page 3 and 4: 5.3.2 DU CENTRE VILLE AUX BOULEVARD
Page 5 and 6: 1.1 RAPPEL HISTORIQUE :LE RESEAU DE
Page 7 and 8: 1.2.2 2000 : approbation du Plan de
Page 9 and 10: Une troisième étape, à moyen ter
Page 11 and 12: 1.5.4 Les objectifs des études pr
Page 13: 2.1 QU’EST CE QU’UN TCSP ? 2.1.
Page 17 and 18: 2.2.3 Un réseau actuel peu perform
Page 19 and 20: DOSSIER DE CONCERTATION Avril 2009
Page 21 and 22: 3.1 UN TCSP : POUR QUELLE CLIENTELE
Page 23 and 24: Bilan des modes alternatifs au tram
Page 25 and 26: Analyse des avantages et inconvéni
Page 27 and 28: 3.3.3 Les critères de comparaison
Page 29 and 30: 3.3.6 Faisabilité de l’insertion
Page 31 and 32: Décomposition du coût du tramway
Page 33 and 34: 4.1 LES TRACES ETUDIES SE DEVELOPPE
Page 35 and 36: DOSSIER DE CONCERTATION Avril 2009
Page 37 and 38: 5.1 LES ENJEUX DU CORRIDOR SUD Le c
Page 39 and 40: Deux variantes sont trop étroites
Page 41 and 42: 5.2.3.2 La variante C1, par les rue
Page 43 and 44: 5.2.3.4 La variante C3, par l’ave
Page 45 and 46: 5.2.5 Conclusion de cette première
Page 47 and 48: 5.3.1.2 En BHNS, un terminus place
Page 49 and 50: Une solution envisageable : la voie
Page 51 and 52: Sur la rue Capdeville, étant donn
Page 53 and 54: En terme de stationnement On compte
Page 55 and 56: 5.4.1.2 Le parti d’aménagement p
Page 57 and 58: Stationnement L’insertion du TCSP
Page 59 and 60: 5.4.2.2 Quel parti d’aménagement
Page 61 and 62: 5.5 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPAC
Page 63 and 64: 5.6 CONCLUSION :LES SCENARIOS ENVIS
Page 65 and 66:
DOSSIER DE CONCERTATION 6. LA DESSE
Page 67 and 68:
6.2 LES VARIANTES DE TRACES ENVISAG
Page 69 and 70:
Sur le corridor Nord, les itinérai
Page 71 and 72:
Inconvénients Le raccordement avec
Page 73 and 74:
6.2.3.3 La variante B2, par l’axe
Page 75 and 76:
6.2.3.5 La variante B4, par la rue
Page 77 and 78:
6.2.4.2 La variante D1 par l’aven
Page 79 and 80:
6.2.4.4 La variante D3 par l’av d
Page 81 and 82:
6.2.4.6 La variante D5 par Tour de
Page 83 and 84:
6.3 QUELLE INSERTION ET QUELS IMPAC
Page 85 and 86:
6.3.2 Du centre ville aux boulevard
Page 87 and 88:
6.3.2.5 Plusieurs options d’organ
Page 89 and 90:
6.3.2.7 Variante 4b : site mixte so
Page 91 and 92:
6.3.2.9 Variante 4-5 : Option sens
Page 93 and 94:
6.3.3 Quelle réorganisation des d
Page 95 and 96:
L’axe Fondaudège écoule ainsi p
Page 97 and 98:
Depuis les quais via le cours de la
Page 99 and 100:
6.3.3.4 En terme de modes doux L’
Page 101 and 102:
6.3.5.2 En terme de durée de trava
Page 103 and 104:
Page 105 and 106:
6.4.1.3 Quelles fonctions assurer?
Page 107 and 108:
2 - Sur le deuxième secteur, Entre
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
6.5.1.4 Quelles fonctions assurer?
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
6.6 CONCLUSION : LES SCENARIOS ENVI
Page 119 and 120:
6.6.3 La desserte du corridor Nord
Page 121 and 122:
DOSSIER DE CONCERTATION 7. CONCLUSI
Page 123:
7.2 2013 : UNE PREMIERE PHASE ENTRE
show all

developpement du reseau de transports en commun de la ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?