developpement du reseau de transports en commun de la ...

6.3.3 Quelle réorganisation des déplacements entre centre ville et
boulevards ?
6.3.3.1 En terme de gestion des déplacements en transports en commun
On compte actuellement rue Fondaudège 24 bus en heure de pointe soit un bus toutes les 2mn30s, ce
qui représente une fréquence déjà importante. En cas d’évolution notable de la clientèle du quadrant
Nord Ouest, la limite en terme de fréquence serait vite atteinte, et l’augmentation nécessaire de
capacité ne pourrait être réalisée qu’ en passant toutes les lignes en bus articulés.
Au-delà de la capacité maximum des bus articulés, dont la longueur est limitée à 24,5m par le code de
la route, il faudrait remplacer le BHNS par le tramway,
La mise en place du TCSP permettrait de toucher la part importante de clientèle potentielle qui
actuellement n’est pas intéressée par le bus.
La variante en sens dissocié est moins performante que les variantes sur Fondaudège, car moins
lisible pour la clientèle, et permet un temps de parcours moins performant par l’axe Johnston (du fait de
l’allongement de parcours et du site mixte).
La variante en voie unique présente une contrainte d’exploitation forte, une fréquence de moins de
7/8 mn étant difficilement envisageable. Or, les évaluations de clientèle à moyen / long terme tablent
sur un potentiel nécessitant des fréquences de l’ordre de 4/5 mn avec un tramway et de 2 à 3mn avec
un BHNS,
La voie unique double sens ne pouvant pas fonctionner, une autre variante pour le BHNS consisterait à
le faire circuler le matin en sens entrant sur la voie unique et en sens sortant, en mixité avec la
circulation, et l’après midi en sens sortant sur la voie unique et en sens entrant par la rue David
Johnston
La variante en site partagé avec le trafic automobile, présente un risque de perturbation, qui devrait
être géré finement.
C’est donc, en terme de qualité TC, le site propre double sens (variante 4A) qui serait le plus efficace.
Etude d’une exploitation en voie unique avec évitements entre la place Tourny et la station Barrière du
Médoc
Le fonctionnement étudié consiste à proposer une circulation en voie unique entre la place Tourny et l
barrière du Médoc, avec des évitements aux stations Quinconces, Charles Gruet, Paulin et Barrière du
Médoc pour permettre le croisement des rames.
Vers Jardin
Public
Vers Le
Bouscat
Barrière du
Médoc
Paulin
Ch. Gruet
Place
Tourny
Quinconces
Vers Gare
St Jean
Avec un intervalle de 4 min, un fonctionnement théorique de la voie unique est possible avec
croisements à toutes les stations. Toutefois, ce mode d’exploitation n’est pas souple et très fortement
soumis aux aléas. Un retard ne serait ce que d’une seconde par rapport aux horaires théoriques aurait
un impact en chaîne sur l’exploitation de la ligne D.
Barrière du Médoc 1.95
Paulin 1.17
Ch. Gruet 0.65
Place Tourny 0.3
Quinconces 0
07:30:00
07:35:00
07:40:00
07 45 00
DOSSIER DE CONCERTATION
La comparaison des variantes est similaire, que se soit pour le tramway ou pour le BHNS.
En revanche, en première phase (intraboulevards), l’importance des flux bus à transférer sur le
tramway impliquerait la mise en place d’un échange simple et lisible pour les usagers, échange
possible à réaliser à Barrière du Médoc sans traversée de voirie. Néanmoins, cette rupture de charge
de la première phase à proximité du centre ville sera pénalisante pour la clientèle et devrait être limitée
dans le temps autant que possible,
En ce qui concerne le BHNS, il présenterait l’avantage d’éviter toute rupture de charge, la première
phase pouvant être utilisée directement comme tuyau par les lignes actuelles du corridor Nord,
Une exploitation en voie unique avec un intervalle inférieur à 8 min ne paraît donc pas envisageable.
Cela imposerait une régularité parfaite ce qui est impossible. Or, la fréquentation attendue sur cet axe
(60 000 voyageurs /jour et un besoin de débit de 2000p/h/sens) ne peut se satisfaire de cette
fréquence,
Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest ©
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