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DOSSIER DE CONCERTATION 3.3.7 Les coûts: à prestations comparables, le BHNS est environ moitié moins cher en investissement que le tramway Suivant le CERTU, un système de transport peut être décomposé en plusieurs postes types, permettant une comparaison des chiffrages. En considérant un projet de tramway et un projet de BHNS de performances et qualité de traitement les plus similaires possibles, on peut distinguer trois catégories de postes d’investissement : Des postes équivalents entre tramway et BHNS - les acquisitions foncières et libérations d’emprise qui sont a priori similaires entre les deux modes, voire supérieures pour le mode bus, du fait des emprises légèrement supérieures de la plate forme ; - les déviations de réseaux : si l’on considère un projet BHNS de qualité équivalente à un tramway, il faut prendre en compte les déviations de réseaux, l’objectif étant autant d’éviter les travaux sur la plate forme et les perturbations à l’exploitation que la mise en place d’une plate forme de qualité ; - la voirie et les espaces publics sont retraités de façon équivalente ; - les stations sont traitées de façon similaire également. En outre, du fait des fréquences plus élevées en bus, des stations à quai double (pour accueillir deux bus en stations en même temps) peuvent être nécessaires ; - la signalisation routière et les équipements urbains sont également similaires ; - enfin, le poste des courants faibles peut être similaire en cas de traitement de même niveau. Des postes plus coûteux pour le tramway que pour le BHNS - la plate forme est plus onéreuse pour le tram ; - le revêtement du site propre peut être plus diversifié pour le tram, et donc connaître des variations de prix plus fortes ; - les ouvrages d’art sont a priori similaires entre bus et tram, parfois supérieurs pour le tram en cas de nécessité de renforcement d’un ouvrage pour permettre la pose de voie ; - enfin, le matériel roulant est plus onéreux à l’unité pour le tram, mais plus de véhicules sont nécessaires pour les bus. On peut compter 0.4 à 0,5M€ pour un bus articulé soigné et 3,3M€ pour un tram de 44m, Il faut également prendre en compte la durée de vie, moitié moindre pour les bus. Enfin, des postes n’existant pas pour le BHNS - le tramway nécessite une pose de voie ferrée, ainsi qu’une alimentation en énergie de traction (aérienne ou par le sol), Ce dernier poste n’existe pas en cas d’utilisation d’un mode bus, mais doit être pris en compte en cas d’utilisation d’un trolleybus, Sur l’ensemble de la ligne D (Quinconces – Cantinolle – 10 km de ligne) et à aménagements similaires, une première évaluation comparée des projets peut être menée. Elle est présentée ci-dessous : TCSP Quinconces - Cantinolle - 10km BHNS Tramway Voirie, aménagements urbains et stations Matériel roulant, plate forme et ouvrages d'art Energie électrique et Rail Total M€ HT 2008 (hors Moe Moa, réseaux et acquisitions foncières) 60 60 30 75 0 45 90 180 Elle montre la décomposition du coût d’investissement en postes identiques entre tramway et BHNS : ( en vert : les postes liés à la voirie et à la reconstitution des espaces autour de la plate forme du TCSP), en postes de coût plus élevé pour le tramway ( en orange : les postes liés au matériel roulant, et à son impact sur la plate forme et les ouvrages d’art) et en postes à prendre en compte uniquement pour le tramway ( voie et alimentation électrique – quoi que ce dernier poste puisse être présent pour le BHNS en cas de choix du trolleybus, comme à Lyon sur les lignes C1 et C2). 30 © Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation –Desserte du quadrant Nord Ouest
Décomposition du coût du tramway Coût nul en BHNS Travaux préparatoires Coût similaire en BHNS Revetement du site propre Voirie et espace public Equipements urbains Signalisation routière Stations Opérations induites Plateforme Ouvrages d'art Courants faibles et PCC Matériel roulant Voie spécifique des systèmes guidés Alimentation en énergie de traction Coût inférieur en BHNS Il est à noter que le coût du BHNS peut varier fortement suivant sa définition. Ainsi, le projet chiffré par le bureau d’études TTK dans l’étude des modes alternatifs prend-il en compte le passage sur voirie existante sans réaménagement dans la traversée d’Eysines, et dans la traversée du Bouscat, ainsi que des ratios de coût au km inférieurs (pas de prise en compte des opérations induites et moindres réaménagements de voirie et d’espace public) ce qui conduit à des coûts globaux plus faibles. Il faut enfin rappeler que ces coûts d’investissement ne portent pas tous sur des durées de vie similaires : le matériel roulant a une durée de vie deux fois moindre pour le bus que pour le tramway. Coût d’exploitation : des charges supérieures pour le BHNS Les ratios de coût d’exploitation sur Bordeaux donnent actuellement 4,25 euros du km pour un bus articulé et 8,08 euros du km pour un tram. En cas de demande forte, le rapport entre les fréquences est équivalent à celui entre les capacités des véhicules, soit 115 places pour le bus articulé et 300 places pour le tramway. Il faut donc 300/115 = 2,6 bus pour un tramway, soit un coût d’exploitation au km de 4,25 x 2,6 = 11,05 euro/km à comparer avec 8,08 euro / km pour le tram, soit un coût supérieur de 36%. 3.3.8 Conclusion : tableau de comparaison des modes tramway et BHNS Le tramway sur fer Le Bus à Haut Niveau de Service Capacité théorique 300 places 115 places Vitesse Bonne régularité Risque de congestion de bus en cas de fréquence élevée Confort Important Moyen Attractivité, image Forte, augmentation Limitée prévisible des déplacements de 20% Impact sur Pas de pollution de l’air Pas de pollution de l’air pour le l’environnement trolleybus, mais la plupart des BHNS roulent au Diesel ou au GNV Traitement de Nombreuses possibilités Limité l’espace public Intermodalité Echanges bus vers tramway mieux acceptés Coût et durée de vie 20 millions d’€/Km pour une durée de vie de 30 à 40 ans 10 millions d’€/Km pour une durée de vie de 15 à 20 ans DOSSIER DE CONCERTATION Avril 2009 l CUB Mission tramway l Dossier de concertation – desserte du quadrant Nord ouest © 31
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