Manual de Metodologia e Boas Práticas para a Elaboração de um ...

pour rendre la ville accessible aux
personnes souffrant d’un handicap
physique ne son pas dignes de la
culture et de la richesse de notre
pays. Le moindre voyage en Europe
du Nord ou au Japon, mais aussi
dans une station de métro en Chine,
suffit pour mettre en évidence le
décalage d’ambition entre ces pays
et le nôtre ; et la moindre
expérience personnelle du
handicap, par exemple le jour où
nous avons du mal à marcher ou
que nous sommes handicapés par
une valise que nous devons fait
rouler, nous fait prendre
conscience que même les
dispositions réglementaires
existantes ne sont pas respectées.
Or l’ampleur des actions à engager
a toutes les chances de croître, pour
des raisons variées : il est de plus
en plus nécessaire de se déplacer
dans la ville contemporaine, car un
nombre croissant des besoins
sociaux ne peut trouver de réponse
dans la proximité, quelle que soit
la richesse de celle-ci ; le niveau
d’exigence en matière de mobilité
augmente, qu’il s’agisse de
l’autonomie, du confort, de la
sécurité, de la vitesse ;
l’allongement de la durée de la vie
accroît la population confrontée
épisodiquement ou durablement à
des handicaps.
L’enjeu donc n’est pas seulement
d’améliorer les lois et les pratiques,
mais de révolutionner la manière
dont nous appréhendons la
question du handicap et de
l’accessibilité. Il me semble, et c’est
un peu un paradoxe, qu’il faut pour
cela déspécialiser ce qui a trait à
l’accessibilité pour les handicapés.
En effet, l’accessibilité est traitée
par les spécialistes au mieux
comme « un plus » qu’il faut
prendre en compte, une fois le
bâtiment, l’équipement ou le
service conçus, ou au pire comme
une contrainte réglementaire visà-vis
de laquelle il faut se couvrir.
Et cette tâche d’intégration des
obligations réglementaires est
souvent confiée à un sous-service
spécialisé et « transversal », qui
doit faire preuve de beaucoup de
conviction et de dévouement, mais
qui ne dispose pas nécessairement
de suffisamment de moyens
techniques et de personnels
qualifiés de haut niveau.
Le handicap doit donc être reversé
dans le pot commun des
spécifications de base de la
construction, des transports et de
l’urbanisme. Il ne s’agira alors
plus de rendre accessibles des
équipements et de services
conçus pour des valides, mais de
concevoir « en amont » ces
équipements et ces services en
fonction de leur usage
notamment par des handicapés.
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Ce changement de perspective
est indispensable pour «changer
de braquet» dans les politiques
d’accessibilité de la ville aux
handicapés. Mais il peut aussi
contribuer à renouveler plus
généralement la conception des
services publics, dont certains
ont été captés par les objets et
équipements qui en sont les
outils. Ainsi, dans de nombreux
domaines, il pourrait être utile de
raisonner plus en termes de
services aux personnes et moins en
termes d’équipements des lieux.
S’agissant des personnes
handicapées, il faut en premier
lieu qu’elles puissent avoir une
mobilité autonome dans la ville
comme toutes les autres
catégories de la population. La
revendication « où je veux, quand
je veux, et autant que possible
comme je veux » est une
dimensions majeures des
demandes des citadins, et une
condition de leur intégration
urbaine. C’est aussi vrai pour les
personnes victimes d’un handicap
physique. C’est donc cet objectif
qui doit fonder l’effort à accomplir
dans ce domaine. Il implique à la
fois un équipement plus
systématique des lieux, et des
politiques plus agiles capables de
répondre aux besoin de façon
variée, notamment en recourant
à des services.