Spurwechsel auf britischen Befehl. - Volkswagen Konzern

4.2 Ringen um Qualität
„Zu häßlich und zu laut“ – so beurteilte 1945 SMMT-Präsident
Rootes die in Kriegszeiten gefertigte Version der Volkswagen Limousine
und knüpfte daran seine düstere Prognose: „Ein Automodell
wie dieses wird für zwei oder drei Jahre populär bleiben, wenn
überhaupt“. 305 Über dessen zukünftige Entwicklung sollte Rootes
sich täuschen. In den 1950er Jahren riss der Volkswagen die deutsche
Gesellschaft aus ihrem automobilen Tiefschlaf und wurde als
„rollendes Wirtschaftswunder“ zum Inbegriff des neuen deutschen
Selbstbewusstseins. 306 Der Käfer entwickelte sich zum Exportschlager
und brach 1972 mit 15.007.043 verkauften Modellen den
legendären Erfolg der Ford’schen „Tin Lizzy“. Seine Symbolkraft
und spätere Reputation lassen gelegentlich vergessen, dass der in
den ersten Besatzungsjahren gefertigte Volkswagen den Standards
englischer oder französischer Automobile in mancher Hinsicht
nicht genügte. Zwischen der Nachkriegsversion und dem Wirtschaftswunder
Volkswagen lagen wenn nicht Welten, so doch ein
weites Feld substanzieller Verbesserungen. Für diesen Qualitätssprung
leisteten das britische und deutsche Management in den
ersten Nachkriegsjahren eine Sisyphusarbeit. Auf Fortschritte
folgten unter den widrigen Rahmenbedingungen immer wieder
Rückschläge. Denn mit schlecht verpflegten und untergebrachten
Beschäftigten, fehlenden Facharbeitern, einem unsteten, durch
Improvisationen geprägten Produktionsprozess sowie einer ungenügenden
Materialgüte und -versorgung war das Volkswagenwerk
kaum in der Lage, ein Qualitätsprodukt herstellen.
weichenstellungen der briten
Britische Qualitätspolitik
Eine hohe Fehlerquote und vielfältige Beanstandungen gehörten
seit dem Serienanlauf der Limousine zum Tagesgeschäft. So mussten
im Mai 1946 an 200 von 231 Wagen, die binnen drei Tagen produziert
wurden, umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt
werden. Dass die Fehler überhaupt erkannt wurden, wertete Bryce,
Chef der britischen Werksinspektion, einerseits als Erfolg. Andererseits
wiesen die produzierten Mängel auf eine nicht hinreichende
Inspektion der Fahrzeuge während der einzelnen Fertigungsschritte
hin. 307 Deshalb hatte sich Hirst den Aufbau einer
Qualitätskontrolle bereits Anfang 1946 auf die Fahne geschrieben.
Mangels deutscher Fachkräfte betraute er mit dieser Aufgabe ein
kleines Team von Unteroffizieren, das die britische Armee auf seine
Bitte hin ins Volkswagenwerk geschickt hatte. Vor allem aber
Bryce, ein Metallurge, der als Inspektionsoffizier für Armeefahrzeuge
über reichhaltige Erfahrungen auf diesem Gebiet verfügte,
steuerte gute Ideen für die Qualitätsverbesserung der Fahrzeuge
bei und entwickelte zusammen mit Hirst ein Fehlerrückmeldesystem.
Die Inspektion sollte der deutschen Werkleitung unterstellt
werden, sobald ein geeigneter Fachmann gefunden würde. 308 Jedoch
verging mehr als ein Jahr, bis Helmut Orlich, der zuvor bei
Opel in Rüsselsheim gearbeitet hatte, im Sommer 1947 seinen
Posten als Inspektionschef antrat. 309 Z 69, Nr. 217_2
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