Spurwechsel auf britischen Befehl. - Volkswagen Konzern

gen nicht eingehalten hatte, machte sich bei ihnen eine „passive
Resistenz“ bemerkbar. Einige forderten fast täglich die ihnen
versprochenen Fahrzeuge. Je näher die Währungsreform rückte,
umso stärker verkam die überbewertete Reichsmark zu bloßem
Papier. Eine Tauschwirtschaft machte sich breit, und viele Engpassmaterialien
waren nur noch über Kompensationsgeschäfte
zu besorgen.
In stiller Übereinkunft mit der Hauptverwaltung Straßen und Verkehr
in Bielefeld durften Autohersteller wie Daimler-Benz, Opel,
Ford oder Büssing fünf Prozent der Produktion an ihre Zulieferfirmen
abgeben. Dies wog schwerer als die „Mandatory-Priorität“ des
Volkswagenwerks, die auf Lieferanten immer weniger Eindruck
machte. Das VAW bekundete, dass es Rohstoffe nicht zuweisen
könne, weil keine mehr zur Verfügung stünden. Im Übrigen galt
die Dringlichkeitsstufe weder für die Fertigungsindustrie noch
reichte sie aus, um für die Stahlindustrie Auflagen zu erwirken.
Für Textilzuteilungen beispielsweise war die Anerkennung der
Dringlichkeitsstufe an die Auflage geknüpft, dass die Militärregierung
den gesamten Materialwert in Dollar beglich. Die aber hatte
abgelehnt, weil nicht alle Wagen für ihren Bedarf produziert wurden.
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Bei der CCG standen Kompensationsgeschäfte nicht hoch im Kurs,
obwohl der Volkswagen ein begehrtes Objekt war und gegen bis zu
150 Tonnen Zement oder 200.000 Backsteine getauscht werden
konnte. Diese halblegalen Praktiken billigte die CCG nur wider-
der wandel zum marktunternehmen
willig, wobei die berechtigte Befürchtung mitschwang, dass die
zum Tausch bestimmten Fahrzeuge aus Materialien für das Besatzungsprogramm
gefertigt würden. Nach mehreren vergeblichen
Vorstößen erneuerte die Werkleitung Ende Juli 1947 ihre Forderung,
einen bestimmten Prozentsatz der Produktion für die Lieferanten
abzuzweigen. Höchste Eile gebot der Mangel an Baumaterialien,
um das Werk winterfest zu machen. 264 Unter dem Druck des
Materialnotstandes segnete Hirst den Vorschlag der Werkleitung
ab und gab Anfang August 1947 Anweisung, aus gebrauchten Teilen
schnellstens 30 Second-Hand-Wagen für die Lieferanten zu
bauen. Dass hierfür auch neue Teile verarbeitet werden mussten,
nahm Hirst in Kauf. 265
Weniger konziliant reagierte der Werksoffizier auf die Anmahnung
des britischen Kontingents für das 3. Quartal. Wenn es nicht kurzfristig
eingehe und die Militärregierung trotzdem auf Auslieferung
von 1.000 Fahrzeugen bestehe, so Paulsen, dann müssten die Kontingente
des Bergbaus und der deutschen Wirtschaft hierfür verwendet
werden. Hirst kommentierte lapidar, es sehe „ernst aus für
den Bergbau und die deutsche Wirtschaft“. 266 Münch verwies auf
das Bezugsrecht des Bergbaus, was Hirst mit der Drohung parierte,
dass die Fahrzeuge requiriert werden könnten.
Von Blechbeständen konnte inzwischen kaum mehr die Rede sein.
Im Juli 1947 waren unter großer Anstrengung 1.025 Fahrzeuge
über den Zählpunkt gebracht worden, um wenigstens den Bergbau
für die zugeteilten Kontingente mit 25 Fahrzeugen zu beliefern.
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