Spurwechsel auf britischen Befehl. - Volkswagen Konzern

der letzte schritt zur pole-position
um die wichtigen von den unwichtigen Änderungen zu scheiden
und die stärkere Berücksichtigung wirtschaftlicher Gesichtspunkte
anzumahnen. Deshalb sollte in Kürze die Vorkalkulation in den
Entwicklungsprozess eingeschaltet werden. Bis dahin schlug Nordhoff
dem Leiter der Technischen Entwicklung vor, „nur das zu ändern
und zu erproben, was absolut notwendig ist“. Zu den „wirklich
brennenden Problemen“ zählten für den Generaldirektor neben
den schlechten Bremsen die nicht haltenden Auslassventile, die
den Ruf des Volkswagen ernsthaft gefährdeten, die undichten Hinterachsen,
die rupfende Kupplung, die mangelnde Qualität der
Kupplungsscheiben, die in Federung, Straßenlage und Kursstabilität
nicht überzeugende Vorderachse, die hinteren Stoßdämpfer
und die nicht funktionierende Heizungsbetätigung.
Obwohl nicht alle der genannten Punkte in Haesners Zuständigkeit
fielen, erhielt er den Auftrag, die Durchführung dieser Änderungen
zu überwachen und die dafür erforderliche Zusammenarbeit
zu koordinieren, um diese Mängel bis zum 1. Juli 1949 abzustellen.
Denn: „Wir (...) werden den VW noch lange in seiner heutigen
Form bauen können, wenn wir die Fehler schnell und gründlich beseitigen.
Das kostet einen Bruchteil von Neu-Entwicklungen und hat
obendrein das bessere Ergebnis.“ 418
Die Mängel wurden termingerecht und zur Zufriedenheit Nordhoffs
beseitigt, der mit mehreren Wagen aus der letzten Produktion
eine Probefahrt gemacht hatte und diese als „sehr gut gearbeitet“
bezeichnete. Allerdings war ihm dabei ein gravierendes
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Qualitätsproblem aller getesteten Fahrzeuge aufgefallen, „dass sie
nämlich praktisch überhaupt keine Bremswirkung hatten, so dass
ich die Wagen als ausgesprochen verkehrsgefährlich bezeichnen
würde“. Im Vergleich zum Opel Olympia erreichte der Volkswagen
laut Nordhoff lediglich 10 Prozent der Bremswirkung. Die Technische
Entwicklung wurde instruiert, das Problem von drei Seiten
anzugehen: größere Genauigkeit bei der Produktion, Beschaffung
besserer Bremsbeläge und konstruktive Änderungen. 419
Im September 1949 stand die Technische Entwicklung mit zwei
Bremsenherstellern in Verhandlungen, wobei sie die Konstruktion
der Firma Teves favorisierte. Die neue Bremsanlage war bereits erprobt
und in ihrer Bauart einfacher als die von der Firma L. & C.
Arnold angebotene Pleines-Bremse, die an den Vorderrädern jeweils
zwei Bremszylinder benötigte. Dagegen zeichnete sich die
„Teves-Super-Bremse“ mit schwimmenden Bremsbacken durch
Schlichtheit und Funktionssicherheit aus und ermöglichte die volle
Ausnutzung der aktiven Bremsflächen. Außerdem garantierte
Teves für die einwandfreie Funktion ihrer Teile bzw. der Bremskonstruktion.
In einem Gespräch mit dem Bremsenhersteller hatte
die Technische Entwicklung bereits die konstruktiven Details festgelegt
und vereinbart, dass dem Volkswagenwerk in Kürze zwei
hydraulische Bremsanlagen für Versuchszwecke am Exportmodell
und an dem fast fertig entwickelten Kleintransporter zur Verfügung
gestellt werden. Nordhoff erwartete eine schnelle Einigung
mit Teves und nannte als Einsatztermin für die neue Bremsanlage
den 1. März 1950. 420