Spurwechsel auf britischen Befehl. - Volkswagen Konzern

„technisch noch in vorderster Front marschierenden Volkswagen“
gefährdeten. Leise Kritik an den britischen Produktionsvorgaben
klang in der Feststellung an, die Fertigung habe mehr die Quantität
als die Qualität im Auge. Es dürfe nicht vorkommen, warnte Kales,
dass Anforderungen an die Oberflächengüte aus irgendeinem
Grund missachtet werden, dass ein Teil „statt öldicht verstemmt
nur einige Meißelschläge erhält oder dass ein Zylinder statt zylindrisch
alle anderen Formen hat“. In der Großserienproduktion hielt
der Chefkonstrukteur die „saubere und gewissenhafte Vorbereitung“
für die wichtigste Voraussetzung, angefangen bei der Güte
der Materialien über die Funktionsfähigkeit der Vorrichtungen
und Maschinen bis hin zur genauen Montage jedes Einzelteils. 316
Die Zuversicht, dass der Volkswagen trotz seiner zu diesem Zeitpunkt
schlechten Verarbeitung den Vergleich mit der Konkurrenz
nicht zu scheuen brauchte, zogen Treuhänder und Management
aus dem Vertrauen in seine Konstruktion. Seine inzwischen
sprichwörtliche Robustheit war ein Pfund, mit dem das Unternehmen
wuchern konnte. Davon sichtlich beeindruckt, demonstrierte
Berryman drei Ford-Ingenieuren die strukturelle Stabilität der Limousine,
indem er hinter dem Werk über schlaglochgepflasterte
Straßen fuhr. Bis auf klappernde Türen überstand der Wagen die
Marterstrecke unbeschadet. 317 Eine Bilanz der ersten internationalen
Automobilausstellung in Paris jedenfalls fiel nach Kales’ Ansicht
positiv für den Volkswagen aus. Trotz seiner 10 Jahre alten
Konstruktion könne er sich in jeder Weise mit den französischen
Neuschöpfungen messen, betonte Kales, auch wenn die Limousine
weichenstellungen der briten
einige Schwachstellen aufweise. Da aber die Produktion auf diese
Ausführung abgestimmt sei, müsse das Unternehmen unter kaufmännischen
Gesichtspunkten daran festhalten. So erwies sich die
Konstruktion der Lenkung als keineswegs gelungen, weil für das
Lenkgehäuse Blech statt Guss verwendet wurde und die geforderten
hohen Genauigkeiten in der Produktion kaum eingehalten
werden konnten. Infolgedessen ging die Steuerung schwer und
wackelte. 318 Außerdem waren der luftgekühlte, lautstarke Motor,
das fehlende Synchrongetriebe sowie die Seilbremsen kaum Ausweis
einer modernen Fahrzeugtechnik.
Die Liste der auftretenden Mängel blieb lang. Für Reklamationen
sorgte beispielsweise ein lautes „Ticken“ des Ventilstößels auf der
rechten Seite des Motors. Weder die Einfahrinspektion noch die
Nachreparatur waren in der Lage, das Problem zu beheben. Undichte
Kraftstoffhähne gehörten zu den unangenehmsten Beanstandungen,
zeigte sich dieser Fehler doch erst nach dem Auftanken.
Im Mai 1947 mussten zehn Kraftstoffbehälter ausgebaut
und abgedichtet, im Juni 15 Kraftstoffhähne ausgetauscht werden.
Der in der Verkaufsabteilung tätige Karl Martens vermutete die
Ursache im „Anschlag der Spurstangen“ und forderte die Konstruktionsabteilung
auf, hier eine Sofortlösung zu finden. Zu
einem Dauerbrenner unter den Beanstandungen entwickelte
sich der Vergaser, der oftmals schon vor Auslieferung starke Verschmutzungen
zeigte. Bei der Reinigung kam eine „bräunlichschwarze,
schmirgelähnliche Masse“ zum Vorschein, die sich im
Schwimmergehäuse niederschlug und die Düsen verstopfte. Aus
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