Spurwechsel auf britischen Befehl. - Volkswagen Konzern

der wandel zum marktunternehmen
Weil dafür einige Blechformate bis zum letzten Rest verarbeitet
werden mussten, waren verschiedene Karosseriebänder leer gelaufen
und standen Anfang August für einige Tage still. Dies provozierte
schwere Vorwürfe seitens des Senior Resident Officers sowie
die Frage, warum die Produktion nicht früher gedrosselt worden
sei. Tatsächlich hatte die Werkleitung fest mit der Anlieferung von
neuem Material gerechnet. Doch weil sie über keinen Materialpuffer
verfügte, machten sich die unerwarteten und rigorosen Stromabschaltungen
der letzten Wochen stoßartig bemerkbar. 267 Davon
betroffen waren unter anderem die Walzwerke Eichen und Ohle,
die zudem Lieferauflagen für die sowjetische und französische
Zone erhalten hatten und daraufhin ihre dem Volkswagenwerk
gegebenen Zusagen zurückziehen mussten. Weil die Entwicklung
der Rohstoff- und Energieversorgung unvorhersehbar war, zog
Kemmler die durchaus treffende Bilanz, dass „jede sinnvolle Planung
einer Produktionssteigerung für die nächsten Monate außerhalb
der Diskussion“ stehe. 268 Wie von Kemmler empfohlen, wurde
die Produktion im August 1947 auf 800 Fahrzeuge gedrosselt.
Die Belieferung des Bergbaus wurde dadurch nicht beeinträchtigt.
Anfang September gaben die Briten jeweils 25 Fahrzeuge für die
Lieferanten und den Bergbau frei. Doch sorgte das Distributionssystem
erneut für Komplikationen. Hirst stellte hierzu klar, dass
die Kontingentzuteilung über den Bergbau „falsch gelaufen“ sei
und fortan zentral von der Highways and Highway Transport
Branch (Hauptverwaltung Straßen und Verkehr) gesteuert und
durch das Landeswirtschaftsamt abgewickelt werde. 269 Bei diesem
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Tauziehen verlor die Versorgungszentrale des deutschen Bergbaus
langsam die Geduld. Ende September 1947 wurde Münch dort
vorstellig, um die drohende Verlagerung der Aufträge zu Opel abzuwenden,
handelte es sich doch um einen für die Zukunft wichtigen
Großabnehmer. Um der Lieferverpflichtung für den Bergbau
nachzukommen, instruierte er Steinmeier, die Marge von 1.000
Fahrzeugen möglichst schon im Oktober 1947 zu überschreiten. 270
Doch offensichtlich hatte Münch „die Lage nicht richtig erkannt“,
und Hirst klärte ihn darüber auf, dass erst alle Rückstände des
Mandatory-Programms aufgeholt werden müssten, bevor andere
einen Wagen bekämen. Überdies kritisierte der britische Offizier
die eigenmächtigen Zusagen an den Bergbau und wies die Werkleitung
in ihre Schranken. Die Fahrzeugproduktion des Volkswagenwerks
werde von den alliierten Behörden verteilt; die Unternehmensleitung
sei nicht befugt, in Verhandlungen mit anderen
Institutionen einzutreten. 271
Produktionskosten und Wagenpreis
Neben den Schwierigkeiten, die es bei der Belieferung des Bergbaus
zu überwinden galt, machte dem Management die schlechte
Kostenstruktur des Unternehmens zu schaffen. So hatte Wenk bereits
mehrfach auf den zu hohen Wagenpreis hingewiesen und mit
der Frage kritisiert, warum das deutsche Volk bezahlen solle, was
das Volkswagenwerk zu teuer produziere. Selbst der Technische
Direktor Steinmeier gestand zu, dass der Volkswagen im Vergleich
zum Opel zu teuer sei und höchstens 3.500 Reichsmark kosten