Spurwechsel auf britischen Befehl. - Volkswagen Konzern

weichenstellungen der briten
Eine wichtige Neuerung befand sich erst im Konstruktionsstadium.
Anfang September 1947 begann Kales mit dem Einbau einer Hydraulikbremse
der Firma Teves. 333 Allerdings sollten noch mehr
als zwei Jahre vergehen, bis das neue Bremssystem Serienreife
erlangte. Gleichwohl hatte die Limousine seit Produktionsbeginn
eine Art Metamorphose durchgemacht, die Hirst rückblickend am
Beispiel der Lenkung demonstrierte: „Wir begannen mit einem
Auto, das eine wacklige Steuerung hatte. Ich sagte, okay, wechselt
die Stoßdämpfer, balanciert die Räder aus, das wurde gemacht.
Tauscht das Lenkgehäuse, wurde gemacht. Wechselt die Frontachse
aus, wurde gemacht. Und wir hatten ein anderes Auto (...).“ 334
4.3 Export nach Europa
Der Export deutscher Waren war für den zerrütteten britischen
Staatshaushalt eine existenzielle Frage. Obwohl als Sieger aus
dem Krieg hervorgegangen, entwickelte sich die Verwaltung der
industriell geprägten und mit Flüchtlingen überfüllten britischen
Zone zu einer finanziellen Belastung, wobei die Nahrungsmittelimporte
aus dem Ausland einen hohen Anteil der Besatzungskosten
ausmachten. Unter diesem finanziellen Druck erhöhten die
Briten im Frühjahr 1946 einseitig das Produktionsniveau in ihrer
Besatzungszone, um durch eine Steigerung der Exporteinnahmen
die Besatzungskosten zu reduzieren. 335 Etwa zur gleichen Zeit
rückte auch im Volkswagenwerk die Exportfrage auf die Agenda
des Board of Control. Nachdem sich die monatliche Fertigung des
Volkswagenwerks im April auf dem Level von 1.000 Wagen stabili-
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siert hatte, strebten die Briten bis Jahresende eine Produktionssteigerung
auf 2.500 Wagen an, wovon 1.500 Fahrzeuge in den Export
fließen sollten. 336
Um das Vorhaben der britischen Regierung nahe zu bringen, reiste
Leslie Barber von der Property Control Branch im Juni 1946 nach
London, wo er die Pläne auf einer Sitzung des Control Office for
Germany and Austria erläuterte. Gegen die Demontageabsichten
führte er das Argument ins Feld, dass die Einwohner Wolfsburgs
vom Volkswagenwerk als Arbeitgeber abhängig seien, weil alternative
Beschäftigungsmöglichkeiten fehlten. Barber hielt es für
unverantwortlich, den Beschäftigten ihre Arbeitsplätze zu nehmen
und die Unterkünfte verfallen zu lassen. Stattdessen schlug er die
Produktion von monatlich 2.500 Wagen vor, davon 1.000 für die
britische Militärregierung, 1.000 für den Export und 500 für die
deutsche Wirtschaft.
Einen Vorstoß in die gleiche Richtung unternahm der Vorsitzende
des National Savings Committee, Gibson, der die Möglichkeiten
einer Produktionsausweitung des Volkswagenwerks für den Überseehandel
ausgelotet hatte. Im Juli 1946 unterbreitete er dem
britischen Schatzminister Hugh Dalton den Vorschlag, unter
britischer Kontrolle für eine begrenzte Dauer von zwei Jahren
Volkswagen in die Schweiz und nach Schweden zu exportieren. In
der Zwischenzeit, so Gibsons Überlegung, könne sich die britische
Fahrzeugindustrie auf die Automobilnachfrage in Europa einstellen,
während der Export von Volkswagen eine Arrondierung des