Spurwechsel auf britischen Befehl. - Volkswagen Konzern

weichenstellungen der briten
Aufbau der Händlerorganisation
Im Unterschied zu Daimler-Benz und zur Auto Union folgte die
Struktur der Handelsorganisation dem hierarchische System von
Haupt- und Nebenwerkstätten, das auf die Vertriebsorganisation
übertragen wurde, zumal auch die Briten den Einbau einer Großhandelsstufe
favorisierten. 285 Das von Feuereissen vorgelegte Konzept
gab vor, für fest umrissene Gebiete Hauptverteiler und ihnen
unterstellte Verteiler zu ernennen, die als selbstständige Unternehmer
auf eigene Rechnung arbeiteten. Wegen des zunächst geringen
Umfangs des zivilen Fahrzeugverkaufs riet der Kundendienstleiter,
das Vertriebsnetz nicht zu dicht zu spannen, um das
Auskommen der Händler zu sichern. Direkten Geschäftskontakt
sollte das Unternehmen nur zu den Hauptverteilern unterhalten,
die gegenüber dem Volkswagenwerk für die Auslieferung der Fahrzeuge,
den Kundendienst und den Vertrieb von Ersatzteilen verantwortlich
waren. Die Ernennung der Händler erfolgte im Einvernehmen
zwischen Werk und Hauptverteiler, der die Händlerbetriebe
belieferte, beriet und beaufsichtigte, wobei sich das
Unternehmen das Recht vorbehielt, die Händler durch den Einsatz
von Reiseinspektoren zu kontrollieren und die Entwicklung der
Verkaufsorganisation in seinem Sinne zu beeinflussen. Am 28. Oktober
1946 ernannte die Highways and Highway Transport Branch
10 Großhändler und 28 Händler für die britische Zone. Hinzu kam
Anfang Dezember 1946 ein Hauptverteiler für Berlin, der von der
Kundendienstabteilung unter drei von Hirst benannten Firmen
ausgewählt wurde. 286
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Zur größtenteils neuen Außenorganisation, die Ende 1946 schon
46 Firmen umfasste, nahm das Volkswagenwerk umgehend Kontakt
auf. An Ort und Stelle wurden die technische Ausstattung, die
finanzielle Leistungsfähigkeit und die Reputation der in Wolfsburg
zum Teil unbekannten Betriebe systematisch überprüft. 287 Diese
Aufgabe übernahm der im August 1946 eingerichtete Reisedienst,
bestehend aus zwei Ingenieuren, die auch vor Ort Schulungen des
Werkstattpersonals durchführten. Sie hielten Kontakt zu den britischen
Dienststellen und den deutschen Händlern. Letztere wurden
nicht nur in allen Fragen der Wartung und Instandsetzung beraten,
sondern zugleich einer strikten Qualitätskontrolle unterzogen.
Die frühen Reiseberichte über Besuche bei den Händlern
zeichneten das Bild einer provisorischen Organisation. Die auch
hier spürbaren Folgen der Mangelwirtschaft quittierten die Reiseinspektoren
verschiedentlich mit scharfer Kritik, wie der Essener
Großhändler Gottfried Schultz Ende April 1947 am eigenen Leib
erfahren musste: Mit zweckmäßigen Räumlichkeiten, guter Maschinenausstattung
und monatlich 160 bis 180 Reparaturwagen
nahm sein Werkstattbetrieb unter den Hauptverteilern eine führende
Stellung ein. Dem Inspektionsbericht konnte er indes entnehmen,
dass „die dort geleistete Arbeit kaum als mittelmäßig zu
bewerten“ sei und den Ansprüchen von Volkswagen nicht genüge.
Dies wurde im Wesentlichen auf das Fehlen einer geeigneten
Leitung für den technischen Betrieb sowie auf eine mangelhafte
Aufsicht der Meister und Vorarbeiter über die Montage zurückgeführt.
Der Reiseinspektor nahm deshalb kleinere Eingriffe in die
Arbeitsorganisation vor und empfahl Umbesetzungen in der Belegschaft.
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