Spurwechsel auf britischen Befehl. - Volkswagen Konzern

der letzte schritt zur pole-position
Bei der Konstruktion des Typ 29 die technische Basis der Limousine
zu nutzen, war unter Kostengesichtspunkten nahe liegend und
verkürzte außerdem die Entwicklungszeit. Daher kamen Haesner,
Kales und Ringel überein, eine möglichst einfache und kostengünstig
herzustellende Karosserieform zu entwickeln und diese
auf ein nur leicht modifiziertes Limousinen-Fahrgestell zu setzen.
Die mit dem ersten Prototypen an der TH Braunschweig durchgeführten
Windkanalversuche waren ernüchternd und gaben den
Konstrukteuren auf, die Aerodynamik mit einem C w -Wert von 0,75
wesentlich zu verbessern. Doch dies war das kleinere Problem. So
zeigte sich nach 10.000 Kilometern Versuchsfahrt mit dem ersten
Prototypen, dass der vom Käfer übernommene Unterbau die höheren
Belastungen nicht verkraftete. Damit stand die Technische
Entwicklung wieder am Anfang. 424
Im März 1949 begann die Neukonstruktion sowohl des Aufbaus als
auch des Fahrgestells, wobei sich die Konstrukteure zwischen zwei
technischen Konzepten entscheiden mussten: selbsttragende Karosserie
oder Rahmenbauweise. Der Blick in die USA half nur bedingt
weiter. Hier war bei den jüngsten Modellen beides zu finden,
und unter den Experten herrschte ein Meinungsstreit über das
bessere Konzept. 425 Die Technische Entwicklung entschied, die
Entwicklungsarbeiten mit einer selbsttragenden Karosserie fortzusetzen,
obwohl die deutsche Automobilindustrie damit nur wenig
Erfahrungen hatte. Dabei wurde der Zentralrohr-Plattformrahmen
des Typ 11 durch eine Bodengruppe aus kräftigen Rahmenprofilen
ersetzt. Diese Konstruktion mit vergrößerten Bremsen, einer ver-
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stärkten Vorderachsfederung und größeren Stoßdämpfern sowie
dem im Kübelwagen verwendeten Vorgelegegetriebe der Hinterräder
bildete den neuen Unterbau des Typ 29. Hauptmerkmal der
neuen Karosserieform war die gewölbte Frontpartie, die nicht nur
die Aerodynamik verbesserte, sondern durch die Vergrößerung des
Fußraums auch mehr Komfort brachte. 426 Es sprach für die Leistungsfähigkeit
der Technischen Entwicklung, dass Mitte September
1949 ein fast serienreifer Prototyp bereitstand. Durch das neue
Design wurde der C w -Wert von 0,75 auf 0,44 gesenkt und näherte
sich dem der Limousine an (C w -Wert 0,39), wodurch der Verbrauch
gesenkt und die Beschleunigungswerte verdoppelt werden
konnten. „Damit scheint am Typ 29 das für einen Lieferwagen mit
äußerster Raumausnutzung erzielbare Optimum erreicht zu sein“,
stellte Haesner fest. 427
Während das Wolfsburger Unternehmen den Transporter eigenständig
entwickelte, entstanden die Cabriolets in Kooperation mit
den Karosseriefirmen Karmann und Hebmüller in einem arbeitsteiligen
Prozess. Volkswagen lieferte die Fahrgestelle, Rohkarossen,
Aggregate und Teile; die Karosseriebauer konstruierten und
fertigten die Aufbauten in enger Abstimmung mit der Technischen
Entwicklung des Unternehmens. Offene Versionen der Limousine
waren in kleiner Stückzahl schon vor dem Krieg gebaut worden,
und auch die britische Werkleitung hatte frühzeitig Interesse an
einem solchen Modell gezeigt. Ende November 1946 erbat Hirst
Auskunft über die bislang von den beauftragten Karosseriebauern
gelieferten Prototypen, wobei er auch den Stückpreis bei einer