Botsing in de lucht, General Dynamics F-16, Comco...

More documents

Recommendations

Info

-43- NLR-CR-2002-353-A Conclusies: - De hoogtemeterinstelling was 1026 hPa. De betrouwbaarheid van deze conclusie is “redelijk”. - De hoogte indicatie was ?100 tot ?120 voet, wat op basis van bijvoorbeeld de geregistreerde baan van de F-16 zou betekenen 1100 tot 1120 voet. De betrouwbaarheid van deze conclusie is “matig”. - De hoogte indicatie was 2900 voet op basis van de schade aan de hoogtedrum. Deze indicatie is in het licht van de baangegevens niet realistisch. +RRJWHPHWHUDFKWHUVWHFRFNSLW) Waarnemingen: - De insteldrum vertoont brandschade en is gefixeerd op 1026 hPa. De tandwieltjes zitten vast ten opzichte van elkaar en vertonen geen zichtbare schade. - De wijzerplaat vertoont een wrijfspoor, mogelijk afkomstig van de wijzer, tussen de 220 en 300 voet. Er zijn veel krassen zichtbaar in de range 300 tot 800. De wijzerplaat vertoont geen indicaties van brand; mogelijk is deze apart van het instrument teruggevonden. Conclusies: - De hoogtemeterinstelling was 1026 hPa. De betrouwbaarheid van deze conclusie is “redelijk”. - De hoogte indicatie was ?220 tot ?300 voet, wat op basis van bijvoorbeeld de geregistreerde baan van de F-16 zou betekenen 1220 tot 1300 voet. De betrouwbaarheid van deze conclusie is “matig”. +RRJWHPHWHUYDQGH8/9 Waarnemingen: - Het instrument was compleet en niet gedemonteerd. - De insteldrum stond op 1029 hPa, iets hoger dan de geldende QNH (1026). - Op de wijzerplaat zijn lichte wrijfsporen zichtbaar tussen 020 en 100, mogelijk afkomstig van de lange wijzer. Conclusies: - De instelling van de insteldrum was 1029 hPa. De betrouwbaarheid van deze conclusie is “matig”. - De hoogte indicatie zou op basis van een ordegrootte hoogte van 1000 voet duiden op een hoogte van 1020 tot 1100 voet. Met het instellingsverschil van 3 hPa zou dit neerkomen op 920 tot 1000 voet werkelijke hoogte. Aangezien de wrijfsporen mogelijkerwijs ook veroorzaakt kunnen zijn door impact met de grond, zou dit ook kunnen duiden op een hoogte van 20 tot 100 voet, uitgaande van een ordegrootte van nul voet. Met het instellingsverschil van 3 hPa zou dit neerkomen op -80 tot 0 voet werkelijke hoogte. De betrouwbaarheid van deze conclusie moet derhalve als “slecht“ aangemerkt worden.
-44- NLR-CR-2002-353-A Noot Dit instrument is ook onderzocht door de Duitse Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Hun bevindingen bevestigen de aanwezigheid van sporen tussen de indicaties 020 en 100, en wel in de vorm van een rechte lijn op de 080-positie. De richting van deze lijn loopt volgens hen echter méér dan een halve naaldbreedte buiten de as van het instrument, met als conclusie dat dit geen afdruk van de lange naald in gemonteerde toestand kan zijn. Naast deze sporen vonden zij bij inspectie met gepolariseerd licht een duidelijke afdruk van de lange wijzer op de positie 740 voet (niet zichtbaar onder UV- en normaal kunstlicht). Gezien de op basis van andere gegevensbronnen (SDR, radarhoogtes) onlogische indicatie is deze afdruk hoogstwaarschijnlijk niet ontstaan als gevolg van de botsingskrachten.
Page 1:
Botsing in de lucht Tussen de FB19/
Page 4 and 5:
SAMENSTELLING BELGISCHE ONDERZOEKSD
Page 6 and 7:
1.16 Nadere onderzoeken 41 1.16.1 D
Page 9 and 10:
BESCHOUWING 1. Inleiding Voor u lig
Page 11 and 12:
Zowel ikzelf als de Staatssecretari
Page 13:
De Raad voor de Transportveiligheid
Page 16 and 17:
AFKORTINGEN A ACAS AGL AIC-B AIFF A
Page 18 and 19:
RCS RMFD RPL RT RvTV SC SCT SDR SE
Page 20 and 21:
een piloot alle berichten heeft gel
Page 22 and 23:
1.1.3 Verloop van de vlucht en het
Page 24 and 25:
1.010 ft tot 1.270 ft . De vlieghoo
Page 26 and 27:
plaatste is geweest, is de tank ver
Page 28 and 29:
Vliegtuigtype : General Dynamics F-
Page 30 and 31:
1.6.2 PH-3G8 Afbeelding 5: Foto Com
Page 32 and 33:
De luchtfoto’s die ongeveer een u
Page 34 and 35:
control computer (FLCC). In de gehe
Page 36 and 37:
• De zijkanten van de cockpitcons
Page 38 and 39:
• De korte wijzer, die de duizend
Page 40 and 41:
alcoholgehalte in Nederland voor be
Page 42 and 43:
1.16.3 Buitenlandse onderzoeken van
Page 44 and 45:
maximaal FL095 27 , in Frankrijk op
Page 46 and 47:
De regelgeving met betrekking tot M
Page 48 and 49:
Uitgifte van NOTAM Een dag na het o
Page 50 and 51:
1.18 Overige informatie 1.18.1 See-
Page 52 and 53:
2 ANALYSE 2.1 Externe factoren 2.1.
Page 54 and 55:
optimale omstandigheden is het gebr
Page 56 and 57:
Zichtbaarheid Uit het onderzoek van
Page 58 and 59:
2.4.2 Vluchtvoorbereiding PH-3G8 Vo
Page 60 and 61:
echtvaardigt de conclusie dat beide
Page 62 and 63:
de MLA mogelijk om in het stuk luch
Page 64 and 65:
Voor het instellen van een buffer t
Page 66 and 67:
17. De inzittende van de PH-3G8 en
Page 68 and 69:
4 AANBEVELINGEN De Ministers van Ve
Page 71: BIJLAGE B Radiotranscriptie
Page 80 and 81: 1DWLRQDDO/XFKWHQ5XLPWHYDDUWODERUDWR
Page 82 and 83: -3- NLR-CR-2002-353-A /LMVWYDQWDEHO
Page 84 and 85: -5- NLR-CR-2002-353-A ,QKRXGVRSJDYH
Page 86 and 87: -7- NLR-CR-2002-353-A ,QOHLGLQJ $
Page 88 and 89: -9- NLR-CR-2002-353-A *HJHYHQV) Fi
Page 90 and 91: -11- NLR-CR-2002-353-A *HJHYHQV,ND
Page 92 and 93: -13- NLR-CR-2002-353-A 2QGHU]RHNRS
Page 94 and 95: -15- NLR-CR-2002-353-A )LJXXU6DPHQK
Page 96 and 97: -17- NLR-CR-2002-353-A - De voorste
Page 98 and 99: -19- NLR-CR-2002-353-A hun vliegsne
Page 100 and 101: -21- NLR-CR-2002-353-A )LJXXU6WDQJH
Page 102 and 103: -23- NLR-CR-2002-353-A Het staartge
Page 104 and 105: -25- NLR-CR-2002-353-A mate van des
Page 106 and 107: -27- NLR-CR-2002-353-A )LJXXU2YHU]L
Page 108 and 109: -29- NLR-CR-2002-353-A Bij het onde
Page 110 and 111: -31- NLR-CR-2002-353-A De figuren (
Page 112 and 113: -33- NLR-CR-2002-353-A )LJXXU/LQNHU
Page 114 and 115: -35- NLR-CR-2002-353-A Na verwerkin
Page 116 and 117: -37- NLR-CR-2002-353-A ))%+RRJWHSUR
Page 118 and 119: -39- NLR-CR-2002-353-A 1400 1300 12
Page 120 and 121: -41- NLR-CR-2002-353-A 2QJHFRUULJHH
Page 124 and 125: -45- NLR-CR-2002-353-A $QDO\VH $Q
Page 126 and 127: -47- NLR-CR-2002-353-A • Mode 1 (
Page 128 and 129: -49- NLR-CR-2002-353-A afstand groo
Page 130 and 131: -51- NLR-CR-2002-353-A Het kost ong
Page 132 and 133: -53- NLR-CR-2002-353-A *HEHXUWHQLV
Page 134 and 135: -55- NLR-CR-2002-353-A %DDQUHFRQVWU
Page 136 and 137: -57- NLR-CR-2002-353-A Een tweede b
Page 138 and 139: -59- NLR-CR-2002-353-A 7DEHO &RUUH
Page 140 and 141: -61- NLR-CR-2002-353-A +RRJWHYHUORR
Page 142 and 143: -63- NLR-CR-2002-353-A )LJXXU3ORWUD
Page 144 and 145: -65- NLR-CR-2002-353-A %RWVLQJVKRR
Page 146 and 147: -67- NLR-CR-2002-353-A 4. De botsin
Page 148 and 149: -69- NLR-CR-2002-353-A )LJXXU$8LWGU
Page 150 and 151: -71- NLR-CR-2002-353-A )%Ã%DDQJHJH
Page 152 and 153: -73- NLR-CR-2002-353-A )%Ã%DDQJHJH
Page 154 and 155: -75- NLR-CR-2002-353-A 6\VWHPÃ7UDF
Page 156 and 157: Rapport ODOV EXPERTISE VAN HET GEDE
Page 158 and 159: Rapport ODOV (2) BACK SEAT De BACK
Page 160 and 161: Rapport ODOV (2) Het voorste gedeel
Page 162 and 163: Rapport ODOV (6) CANOPY HOOKS Alle
Page 164 and 165: Rapport ODOV Men zal opmerken dat d
Page 166 and 167: Rapport ODOV b) BELLCRANK ROTATION
Page 168 and 169: Rapport ODOV Wanneer men de INTERCO
Page 170 and 171: Rapport ODOV d) STAPAC De STAPAC we
Page 172 and 173:
Rapport ODOV losgekomen van het con
Page 174 and 175:
BIJLAGE E Rapport ODOV “Technisch
Page 176 and 177:
Onderzoeksrapport A-02-2002 Blz. 2
Page 178 and 179:
Page 180 and 181:
Page 182 and 183:
Page 184 and 185:
Page 186 and 187:
Page 188 and 189:
Overzicht van soortgelijke botsinge
Page 190 and 191:
BIJLAGE G AIC-B 11/02 “Maatregele
Page 192 and 193:
AIC-B 11/02 page 2 of 4 Nationale m
Page 194 and 195:
AIC-B 11/02 page 4 of 4 - De invoer
Page 196 and 197:
Tijdslijn en overzicht van de actie
Page 198 and 199:
Page 200 and 201:
Page 202 and 203:
Onderzoeksverantwoording Het onderz
show all

Botsing in de lucht, General Dynamics F-16, Comco...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?