Botsing in de lucht, General Dynamics F-16, Comco...

zijn echtgenote te groeten. Door getuigen is gezien dat hij op het moment van de botsing een
min of meer rechtlijnige vlucht uitvoerde. Het is mogelijk dat hij in de veronderstelling was dat
zijn echtgenote in de buurt aan het wandelen was omdat zij niet naar hem had gezwaaid
toen hij over de woning vloog. Het is hierbij niet uit te sluiten dat hij niet constant heeft
uitgekeken naar ander luchtverkeer.
Nadat de bestuurder zich had afgemeld bij de havendienst heeft hij geen contact gehad met
een luchtverkeersleidingsdienst, zoals Dutch Mil. Hoewel het in ongecontroleerd luchtruim
niet verplicht is radiocontact te onderhouden met een luchtverkeersleidingsdienst, wordt in
de diverse studies met betrekking tot see-and-avoid erkend dat radiogebruik een bijdrage
kan leveren aan het waarnemen van ander luchtverkeer. Zeker als men bij een
luchtverkeersleiding de voorgenomen route en hoogte vermeldt, kan een verkeersleider in
voorkomende gevallen de aandacht vestigen op ander luchtverkeer dat een potentieel
gevaar kan opleveren. Dit zou nog effectiever kunnen zijn indien aan de hand van een
transponder de actuele positie en hoogte van een vliegtuig kan worden waargenomen. Aan
de andere kant kan het gebruik van de radio en transponder (indien aanwezig) een vals
veiligheidsgevoel geven. Echter bij het gebruik van de radio en transponder zal het risico op
een botsing in de lucht per saldo verminderen.
2.4.5 Reconstructie vluchtpad, botsingshoogte en -tijd
Omdat de aangetroffen sporen aan de hoogtemeters niet hebben geleid tot een eenduidige
analyse met betrekking tot de botsingshoogte, zijn deze instrumenten niet voor de
reconstructie gebruikt. Als bron voor de bepaling van de hoogte hebben gediend: de
radargegevens van Dutch Mil en de lokale radar van Eelde. Uit het onderzoek van het NLR
blijkt dat de gegevens die door de radarsystemen zijn vastgelegd, als meest betrouwbaar
kunnen worden beschouwd voor de reconstructie van de botsingshoogte. De gegevens van
de SDR, de sporen op de hoogtemeters en de verklaringen zijn voor dit doel niet geschikt
gebleken. Zie paragraaf 1.12.6 Bevindingen van de hoogtereconstructie.
Bij bepaling van de botsingshoogte aan de hand van de radargegevens is door het geheel
van hoogtemeting, omrekening, afronding en registratie een exacte vaststelling van de
hoogte niet mogelijk. Uit het NLR-rapport blijkt dat rekening moet worden gehouden met een
maximale afwijking van plus of min 83 ft. Aan de hand van de radargegevens blijkt dat
Tiger 11 tijdens de vlucht gedurende een aantal momenten onder de 1.200 ft heeft gevlogen.
De hoogte kort voor de botsing is aan de hand van de radargegevens van Dutch Mil en van
Eelde berekend tussen 961 en 1.127 ft.
Hoewel de gegevens afkomstig van de SDR niet geschikt zijn gebleken om de hoogte vast te
stellen (maximale afwijking circa plus of min 400 ft) komt het profiel ervan grotendeels
overeen met de radargegevens.
Uit het NLR-onderzoek blijkt dat Tiger 11 vanaf circa 8 NM van de Duits-Nederlandse grens
lager is gaan vliegen dan 1.200 ft. Geconcludeerd kan worden dat Tiger 11 voor de botsing
beneden de toegestane minimum hoogte van 1.200 ft heeft gevlogen. Een mogelijke
verklaring hiervoor is dat de formatie bijna in het Duitse luchtruim vloog en de bemanning
zich al op de aldaar geldende minimum toegestane vlieghoogte van 1.000 ft AGL had
ingesteld. Bovendien had de formatie al radiocontact met de Duitse luchtverkeersdienst.
De hoek waaronder de beide vliegtuigen elkaar geraakt hebben, is niet met zekerheid vast te
stellen. De koers van Tiger 11 ligt wel vast. Uit de gegevens van de SDR en uit de radardata
van Dutch Mil blijkt dat deze koers 076 graden is geweest. Uit het NLR-rapport is naar voren
gekomen dat het aannemelijk is dat de PH-3G8 van linksvoor naar rechtsachter door Tiger
11 is geraakt en dat de PH-3G8 mogelijk een noordwestelijke koers heeft gevlogen.
Daarnaast zijn er getuigen op de grond die verklaren dat Tiger 11 van west naar oost vloog
en dat de PH-3G8 op een tegengestelde koers (van oost naar west) vloog. Dit alles
59