Botsing in de lucht, General Dynamics F-16, Comco...

2.4.2 Vluchtvoorbereiding PH-3G8
Voor de vlucht van de MLA was het indienen van een vliegplan niet vereist. Wel hebben
bestuurders van luchtvaartuigen in Nederland de wettelijke plicht zich voorafgaand aan de
voorgenomen vlucht op de hoogte te stellen van alle relevante gegevens, waaronder de van
toepassing zijnde NOTAM’s. In de privé-luchtvaart bestaat geen regulier systeem dat toeziet
op de correcte en volledige voorbereiding van de vlucht. Het behoort tot de eigen
verantwoordelijkheid van de bestuurder zich gedegen voor te bereiden. Het is niet bekend op
welke wijze de bestuurder zich op zijn vlucht heeft voorbereid. Uit verklaringen van getuigen
is gebleken dat de bestuurder van de PH-3G8 zich vóór de vlucht niet heeft gemeld bij de
havendienst. Dit is mogelijk het gevolg van het feit dat het voor hem een routinevlucht betrof;
hij maakte regelmatig een vlucht vanaf het vliegveld Onstwedde-Stadskanaal naar de
omgeving van zijn woonplaats. Hij was dus zeer bekend met de omgeving.
2.4.3 Vluchtuitvoering Tiger 11
De vlucht betrof een trainings-navigatievlucht op lage hoogte. Bij militaire navigatievluchten
onder nagebootste operationele omstandigheden dient, indien nodig, direct te kunnen
worden gemanoeuvreerd. Het is daarom noodzakelijk dat met de hand wordt gevlogen.
Ten tijde van het ongeval bedroeg de minimum toegestane vlieghoogte in het Nederlands
luchtruim 1.200 ft. Gezien het zicht van meer dan 8 kilometer was het toegestaan om gebruik
te maken van de ontheffing om in het Nederlands luchtruim sneller dan 250 kt doch niet
sneller dan 450 kt te vliegen. Uit gegevens van de radar en de SDR blijkt dat Tiger 11 op
enkele momenten tijdens de vlucht in het Nederlands luchtruim de minimum toegestane
vlieghoogte onderschrijdt en de maximum toegestane vliegsnelheid overschrijdt. Uit de
video-opname van de HUD van Tiger 12 blijken vergelijkbare afwijkingen. Dit kwam onder
meer voor na de manoeuvre waarbij voor een ander vliegtuig werd uitgeweken.
Bovengenoemde afwijkingen van de vlieghoogte zijn te verklaren doordat vlak boven de
minimum toegestane vlieghoogte van 1.200 ft werd gevlogen. Dit betekent dat een kleine
standsverandering van het vliegtuig snel kan leiden tot onderschrijding van de grens van
1.200 ft. Het onderschrijden van 1.200 ft had wellicht kunnen worden voorkomen door een
van de hoogte-attenderingssystemen in te stellen op deze waarde.
Uit de verklaringen van de F-16 bestuurders en uit de radargegevens van Dutch Mil blijkt dat
het verkorten van de route bewust en weloverwogen is uitgevoerd: obstakels, bebouwingen
en een elektriciteitscentrale werden vermeden.
De noodzakelijke radiocommunicatie met Dutch Mil werd standaard uitgevoerd. Het afwijken
van de route werd niet gemeld maar dit is ook niet vereist. Door dit radiocontact en de
zichtbaarheid van de formatie op het radarscherm, kan Dutch Mil continue het vluchtpad van
de formatie volgen.
De luchtvaartwetgeving geeft voorschriften ter voorkoming van botsingen. De redactie van
het verbod in artikel 17 van het Luchtverkeersreglement om een ander vliegtuig zo dicht te
naderen dat hierdoor gevaar voor botsing ontstaat, impliceert dat het hier om een opzettelijke
manoeuvre gaat. Van een opzettelijke manoeuvre is in dit geval geen sprake geweest, zodat
dit artikel niet van toepassing is. Voorts stelt artikel 19 van het Luchtverkeersreglement dat
vliegtuigen die elkaar recht van voren naderen, de koers naar rechts moeten verleggen. Dit
artikel is uiteraard alleen van toepassing indien de bestuurders van de vliegtuigen het andere
vliegtuig zien. Beide artikelen hebben derhalve niet kunnen bijdragen aan het voorkomen
van deze botsing.
2.4.4 Vluchtuitvoering PH-3G8
De route van de PH-3G8 is niet op radar vastgelegd. Daarom kan alleen worden uitgegaan
van getuigenverklaringen. Hieruit blijkt dat de bestuurder boven zijn huis heeft gecirkeld om
58