Botsing in de lucht, General Dynamics F-16, Comco...

Belgische militaire standaard en hadden recente ervaring op zowel de eenpersoons als de
tweepersoons F-16. Van het aangetroffen ethanolgehalte van 0,17‰ bij de voorste
bestuurder is niet met zekerheid uit te sluiten dat dit, of een deel ervan, na het overlijden is
gevormd in het lichaam. Voor de volledigheid moet vermeld worden dat de Nederlandse
wettelijke norm van 0,2‰ niet overschreden is. Inmiddels hanteert de Belgische Defensie
Luchtcomponent ook deze norm.
Gelet op de verklaring van de echtgenote en de collega’s van de omgekomen F-16 piloot en
de bevindingen van het NFI, acht de Raad het aannemelijk dat de aangetroffen alcohol
postmortaal is gevormd en niet van invloed is geweest op (het ontstaan van) het ongeval.
Van fysieke of psychische beperkingen is bij de beide F-16 piloten niets gebleken.
2.2.2 PH-3G8
De bestuurder van de PH-3G8 was bevoegd en geschikt om de vlucht uit te voeren. Hoewel
hij redelijk ervaren was, had hij verreweg het grootste deel van zijn vlieguren gevlogen in de
periode van 1961 tot 1972. Volgens eigen opgave had hij in het jaar voorafgaand aan de
verlengingsdatum van zijn brevet, 11:20 uur gevlogen, wat 1:20 uur meer is dan het
wettelijke vereiste minimum van 10 uur per jaar. Met uitzondering van die beperkingen
besproken in paragraaf 1.18.1 See-and-avoid, had hij geen fysieke of psychische
beperkingen die de uitvoering van de vlucht zouden hebben kunnen beïnvloed.
2.2.3 See-and-avoid
Uit de toelichting van de wetgeving blijkt dat een koppeling is gemaakt tussen vliegzicht en
vliegsnelheid. In gebieden waar door de verkeersleiding geen separatie wordt verzorgd,
moet het see-and-avoid concept kunnen werken. Er bestaat een koppeling van een minimaal
zicht van 1.500 meter en een maximum snelheid van 250 kt in ongecontroleerd luchtruim. De
operationele- en veiligheidseisen van militaire gevechtsvliegtuigen brengen echter met zich
mee dat deze categorie vliegtuigen zich niet aan de maximum snelheid van 250 kt kan
houden. Daarom heeft de wetgever een maximum snelheid van 450 kt voor deze vliegtuigen
toegestaan. Hieraan is een minimaal zicht van 8 km gekoppeld. Kennelijk is de wetgever er
vanuit gegaan dat deze koppeling voldoende waarborgen biedt voor het functioneren van het
see-and-avoid concept. Deze redenering is verklaarbaar omdat het see-and-avoid concept in
deze vorm uit de 50-er jaren stamt. 31 Weliswaar heeft voorheen het see-and-avoid principe
als enig middel voor separatie wellicht afdoende gefunctioneerd, tegenwoordig is dit niet
langer het geval. In het verleden bestonden geen MLA’s en was het aantal civiele vliegtuigen
in het Nederlandse luchtruim relatief laag. Tegenwoordig wordt het ongecontroleerde
luchtruim veel intensiever gebruikt door de recreatieve luchtvaart (MLA’s, (historische)
motorvliegtuigen en (motor)zweefvliegtuigen, heteluchtballonnen etcetera). 32 Daarnaast heeft
men in het verleden vliegoperaties van militair verkeer op zeer lage hoogte (250 ft AGL)
vanwege geluidsoverlast afgeschaft. Dit heeft ertoe geleid dat het militaire verkeer is
uitgeweken naar grotere hoogtes. Bovenstaande ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat de
kans op botsingen tussen civiel en snel militair verkeer in ongecontroleerd luchtruim is
toegenomen.
Door de in paragraaf 1.18.1 genoemde beperkingen is het verklaarbaar en is het ook bekend
uit (internationale) studies, analyses en rapporten over dit onderwerp, dat van het see-andavoid
concept in het algemeen een beperkte effectiviteit mag worden verwacht. Ook bij
31 Special study midair collisions in U.S. civil aviation 1969-1970, NTSB-AAS-72-6, Appendix 3.
32 Aantal brevethouders in de privé-luchtvaart: 5.075 in 1998 en 10.348 in 2002; bron: IVW-DL, 2 april
2003.
53