Botsing in de lucht, General Dynamics F-16, Comco...

zoals deze gelden voor luchtvaartuigen waarbij wel een gekalibreerde hoogtemeter vereist
is. Hoewel de hoogtemeter na 28 september 2000 niet meer getest is, valt redelijkerwijs niet
te verwachten dat de afwijking significant zal zijn toegenomen. Daarnaast is gebleken dat het
onder MLA-vliegers een algemeen gebruik is om de hoogte-instelling van de hoogtemeter
gelijk te zetten met de hoogte van het vliegveld (elevatie) waar zij zich op dat moment
bevinden en de hoogtemeter niet in te stellen op de QNH van dat moment. Door deze
werkwijze zal de vlieghoogte in de buurt van het vliegveld van vertrek, vrijwel overeenkomen
met de vlieghoogte op zeeniveau. Gezien de aangetroffen instelling van de hoogtemeter van
de PH-3G8 van 1029 hPa in plaats van de heersende luchtdruk van 1026 hPa is het niet
uitgesloten dat de hoogtemeter toch een afwijking heeft gehad. Deze instelling is te verklaren
als de bestuurder de bovengenoemde werkwijze zou hebben gehanteerd. Als wordt
aangenomen dat de bestuurder van de PH-3G8 deze werkwijze heeft gevolgd, zal de
aanwijzing op de hoogtemeter van de MLA overeen zijn gekomen met de daadwerkelijke
vlieghoogte omdat hij niet ver van het vliegveld Onstwedde-Stadskanaal verwijderd was.
Aan MLA’s worden in het algemeen lage eisen gesteld. Daar staan verschillende
beperkingen tegenover, zoals het verbod gebruik te maken van de standaard
luchtvaartterreinen. Wanneer een scheiding van luchtverkeer in hoogte moet worden
bewerkstelligd dan zal rekening gehouden moeten worden met het feit dat aan de
hoogtemeting door MLA’s geen eisen worden gesteld. Dit betekent dat de huidige
nauwkeurigheid van MLA-hoogtemeters vastgesteld zal moeten worden, danwel dat normen
voor de hoogtemeting moeten worden geformuleerd. Overigens geldt bovenstaande ook
voor sommige andere categorieën luchtvaartuigen, die uitgerust zijn met hoogtemeters
waaraan geen wettelijke eisen worden gesteld, bijvoorbeeld luchtballonnen en paragliders.
2.4 Management en procedures
2.4.1 Vluchtvoorbereiding Tiger-formatie
De bestuurders van de F-16 formatie hebben de vluchtvoorbereiding gedaan
overeenkomstig de voorschriften zoals die binnen de Belgische Defensie Luchtcomponent
gelden. Het feit dat in Nederland voor militaire straalvliegtuigen een minimum hoogte van
1.200 ft geldt, was bij de bestuurders bekend en was in het vliegplan opgenomen.
De meteorologische condities waren voldoende voor het uitvoeren van een VFRnavigatievlucht.
Zoals voorgeschreven in de Belgische standaardprocedures zijn op de
navigatiekaart alle actieve NOTAM’s (notice to airmen) in de buurt van de navigatieroute
aangeduid.
Door het veranderen van de oorspronkelijk formatie van vier éénzitters naar twee
tweepersoons F-16’s heeft de leider van de formatie besloten om ondanks de verminderde
hoeveelheid brandstof ten behoeve van de trainingswaarde de twee geplande doelen aan te
vallen. Het tekort aan brandstof van Tiger 12 om de hele vlucht uit te voeren, zou
gecompenseerd worden door de route na het eerste doel in te korten. Omdat de verandering
van de beschikbare vliegtuigen bekend werd nadat het grootste deel van de vluchtvoorbereiding
al had plaatsgevonden, zou een nieuwe vluchtvoorbereiding een aanzienlijke
vertraging van de vlucht hebben betekend. Daarom is besloten de verandering en de
gevolgen daarvan mondeling te behandelen. Deze verandering werd besproken tijdens de
uitbriefing in aanwezigheid van alle leden van de formatie. De verkorte route werd zodanig
gepland dat werd voldaan aan de voorwaarden die gelden voor het uitvoeren van een
dergelijke vlucht. Deze verandering van de route werd niet aangetekend op de routekaart
maar wel met alle leden van de formatie besproken. Door het systeem van autorisatie van de
vlucht door de verantwoordelijke officier, werd gewaarborgd dat de vlucht overeenkomstig de
regelgeving werd voorbereid.
57