Botsing in de lucht, General Dynamics F-16, Comco...

geleverd aan het ontstaan van de botsing. Zowel de seat data recorder als het master
caution systeem hebben naar behoren gefunctioneerd.
2.3.2 Luchtwaardigheid PH-3G8
De PH-3G8 had een geldige ontheffing voor het vliegen zonder bewijs van luchtwaardigheid.
Het gewicht en het zwaartepunt lagen binnen de toegelaten grenzen. Voorzover kan worden
nagegaan verkeerde het vliegtuig technisch in goede staat van onderhoud. Omdat de PH-
3G8 bij het ongeval totaal werd vernield kon geen volledig technisch onderzoek
plaatsvinden. Het toestel was naar behoren onderhouden. Er is niet gebleken dat een
technisch mankement een bijdrage zou hebben geleverd aan het ontstaan van de botsing.
2.3.3 Detectiemiddelen Tiger 11
Aangezien de radar cross section (RCS) van de PH-3G8 niet boven de minimale
drempelwaarde komt en de grondsnelheid lager was dan de ingestelde filterwaarde van 96 kt
kon de radar van de F-16 de MLA niet detecteren. De tweede detectiemogelijkheid is een
ondervraging van de transpondermode en code van het doelwit met behulp van de AIFF.
Aangezien de PH-3G8 niet uitgerust was met een transponder, was deze detectiemogelijkheid
ook niet voorhanden. De PH-3G8 kon dus niet worden opgemerkt met behulp
van de technische middelen aan boord van Tiger 11.
2.3.4 Zicht
MLU F-16
Door de constructie van de kap wordt het uitzicht van de voorste bestuurder naar voren, opzij
en een stukje naar achteren nauwelijks gehinderd. De head up display (HUD) is het enige
obstakel in het gezichtsveld van de voorste bestuurder. Het frame waarin de HUD is
gemonteerd en de geprojecteerde gegevens kunnen het zicht belemmeren omdat deze de
compensatie van de blinde vlek van het menselijke oog verhinderen. In algemene zin biedt
de HUD de bestuurder de gelegenheid tijdens de vlucht vrijwel continue naar buiten te kijken,
waarmee het genoemde geringe nadelige effect ruimschoots wordt gecompenseerd. Hierbij
moet aangetekend worden dat ongeveer 30% van het binnenkomende licht wordt
tegengehouden in verband met de schuine plaatsing van de HUD. Hierdoor wordt het zicht
enigszins verminderd. De enige mogelijkheid die de achterste bestuurder heeft om naar
voren te kijken, is door middel van de geprojecteerde gegevens van de HUD die worden
weergegeven op zijn RMFD. De kwaliteit van deze beelden is matig.
In dit geval heeft de PH-3G8 zich voor de botsing nagenoeg recht voor Tiger 11 bevonden.
Zelfs indien de vliegtuigen elkaar onder een hoek van 90° zouden zijn genaderd, zou de
langzame PH-3G8 zich vóór de veel snellere Tiger 11 hebben bevonden, omdat het snelle
vliegtuig in dezelfde tijd een veel grotere afstand zal afleggen dan het langzame vliegtuig.
Het langzame vliegtuig zal zich dus altijd in de dode hoek van de achterste bestuurder
hebben bevonden. Door dit alles kan gesteld worden dat de achterste bestuurder geen
wezenlijke bijdrage heeft kunnen leveren aan het see-and-avoid principe, zeker omdat de
PH-3G8 zich vrijwel recht voor Tiger 11 bevond.
PH-3G8
Door de constructie van de PH-3G8 is het uitzicht voor de bestuurder naar voren
onbelemmerd en naar opzij wordt het enigszins belemmerd door de constructie van het
vliegtuig en de stijl van de ruit. Omdat het vliegtuig een hoogdekker is, wordt het zicht naar
boven-opzij belemmerd door de vleugels. Bij het maken van bochten wordt het zicht naar de
zijkant aan de binnenzijde van de bocht verhinderd, omdat de vleugel naar beneden
beweegt. Uit de verklaringen blijkt dat de bestuurder van de PH-3G8 in de buurt van zijn
woning heeft gecirkeld. Het is mogelijk dat tijdens het maken van bochten zijn uitkijk naar
ander luchtverkeer niet optimaal is geweest hoewel hij op het moment van de botsing
volgens de getuigen een rechtlijnige vlucht uitvoerde en zijn zicht dus niet werd gehinderd.
55