Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende - BfU

keitswahl sollte bereits in der 1. und 2. Ausbil-
dungsphase stattfinden (Kap. 2.2.3.). Das Gefühl,
dass das Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit
bzw. eine gemäss den Verhältnissen unangepasste
Geschwindigkeit – auch in geringem Mass –
bereits schwerwiegende Konsequenzen haben
kann, muss verstärkt werden. Nach der Fahrausbildung
wird die breite Masse von Lenkenden nicht
mehr erreicht. Gut konzipierte Kommunikationskampagnen
können das Thema Geschwindigkeit
bei dieser Zielgruppe ins Bewusstsein rücken.
Zentral für das Geschwindigkeitsverhalten der Motorfahrzeuglenkenden
im Sinn der Generalprävention
ist auch die subjektive Kontrollerwartung
bezüglich der polizeilichen Überwachung. Hier ist
in den vergangenen Jahren Erhebliches geleistet
worden. Mittlerweile wird in der Schweiz bei über
500 Mio. Fahrzeugen pro Jahr die Geschwindigkeit
gemessen; die allermeisten Kontrollen werden mit
stationären, unbemannten Mess-Systemen
(Starenkästen) durchgeführt. Letztere haben allerdings
das Problem, dass ihr Standort bald bekannt
ist und sie dann eine wesentlich geringere präventive
Wirkung haben als die stationären, bemannten
Kontrollen an regelmässig wechselnden Standorten.
Sie sind aber auf jeden Fall bei Unfallhäufungsstellen
sinnvoll. Von den in der Schweiz auf
Geschwindigkeit kontrollierten Fahrzeugen sind
nur 3 % ausserorts unterwegs, obwohl mehr als
die Hälfte der Verkehrstoten auf das Konto dieser
Strassenkategorie geht. Hier besteht Handlungsbedarf.
Aus generalpräventiver Sicht ist es wichtig, dass es
nebst den stationären, unbemannten Mess-Systemen
ausreichend stationäre, bemannte Geschwindigkeitskontrollen
gibt, die klar als solche
erkennbar sind. Im besten Fall werden die Erhe-
bungsorte und Kontrollzeiten zufällig ausgewählt,
sodass die Motorfahrzeuglenkenden das Gefühl
haben, die Verkehrspolizei könne jederzeit und
überall kontrollieren. Die Problematik dieses nachgewiesenermassen
sehr wirkungsvollen Vorgehens
ist, dass man auch manchmal an Orten und zu Zeiten
kontrolliert, wo nur wenig gefahren wird und
die Geschwindigkeiten kaum überhöht sind. Dies
gegenüber der Öffentlichkeit und den Behörden zu
kommunizieren, ist wichtig («Hier passiert doch nie
etwas ...»).
Strafen und Administrativmassnahmen sollten
möglichst zeitnah am Delikt angeordnet werden.
Sinnvoll könnte die Einführung von «incentive
letters» sein, d. h. persönliche Briefe, die darauf
hinweisen, dass die kaskadenartige Verschärfung
der Strafen durch zukünftiges Wohlverhalten vermieden
werden kann.
Neue wissenschaftliche Arbeiten beschreiben unter
dem Stichwort Power-Model einen weit folgenreicheren
Zusammenhang zwischen Durchschnittsgeschwindigkeit
und Unfallgeschehen
als bisher angenommen [74,111]. So erhöhen z. B.
5 km/h zu viel im Innerortsbereich das Gefährdungspotenzial
um ein Vielfaches gegenüber
5 km/h zu viel auf Autobahnen. Solche Überlegungen
sind im Schweizerischen Sanktionssystem für
Geschwindigkeitsdelikte enthalten (auf Autobahnen
darf die signalisierte Höchstgeschwindigkeit
mehr überschritten werden als innerorts, bis ein
Vergehen z. B. als schwerwiegend eingestuft wird).
Aufgrund der neuen Erkenntnisse – und wenn
gleiche Risikogefährdung mit gleicher Sanktion
einhergehen soll – wäre ein Überdenken der
bisherigen Grenzziehung jedoch angebracht. So
wird heute auf Autobahnen ein Überschreiten der
Geschwindigkeit von mindestens 35 km/h (inner-
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 07 Massnahmenbereich: Mensch (Autoren: E. Walter, M. Cavegn) 135