Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende - BfU

keln für Lenkende eher möglich, nach einem Ab-
kommen von der Strasse die Kontrolle über das
Fahrzeug wieder zu erlangen. Deshalb werden
auch in [95] Böschungsneigungen von weniger als
1:4 gefordert. Steilere Böschungen sind demnach
mit Leitplanken zu versehen.
Als Minimallösung sei das Ausrunden des Böschungsfusses
erwähnt [324]. Fachleute vermuten, ein grösserer
Ausrundungsradius (5 m) als derzeit in der Norm
vorgesehen (2 m) sei sicherheitstechnisch von Vorteil.
Doch lassen dies die hiesigen Platzverhältnisse oft
nicht zu.
Beim Kollisionsobjekt Mauer ist davon auszugehen,
dass es sich primär um Stütz- oder Leitmauern
handelt. Diese sind aus topografischen Gründen in
vielen Fällen unumgänglich und können aus Platzgründen
nicht zusätzlich mit Leitplanken geschützt
werden. Wichtig im Zusammenhang mit solchen
Mauern ist, dass keine frei stehenden Front- bzw.
Stirnpartien dem rollenden Verkehr zugewandt
sind. Ausführliche Vorgaben zur Planung, Projektierung
und Ausführung solcher baulicher Details sind
in den Richtlinien über Fahrzeug-Rückhaltesysteme
des ASTRA enthalten [326].
Die übrigen oft genannten Kollisionsobjekte im
Sinn von Inseln, Inselpfosten, Schildern, Pfosten,
Masten, Bäumen, Zäunen, Geländern (einzelne
Kollisionsobjekte) sind nach Möglichkeit zu entfernen.
Nur wenn dies nicht möglich ist, sollen
solche Objekte mittels adäquaten Leitplankensystems
geschützt werden. Als letztmögliche ist die
energieabsorbierende Konstruktion solcher Kollisionsobjekte
einzustufen. Insbesondere sei auf die
potenzielle Problemzone der sogenannten physischen
Nase hingewiesen. Sie ist der vorderste Punkt
eines Ausfahrtzwickels. Der Verein Schweizerischer
Leitschrankenunternehmungen empfiehlt in seinen
Unterlagen speziell hierfür konstruierte Anpralldämpfer
vorzusehen [327].
4.3 Interventionen zur Prävention von
Auffahrunfällen und zu nahem Aufschliessen
Vermutlich geschehen Auffahrunfälle in der überwiegenden
Mehrheit der Fälle entweder durch
unangepasste Geschwindigkeit oder durch zu nahes
Aufschliessen auf stehende Kolonnen. Der
Spielraum für infrastrukturelle Interventionen zur
Prävention dieses Unfalltyps und dieser Verhaltensweise
ist auf Autobahnen stark limitiert.
So könnten verkehrsabhängige Stau-Warnanlagen
Lenkende rechtzeitig auf unerwartete
Stausituationen (z. B. in Kurven) aufmerksam machen.
Für Situationen bei Nebel ist das Markieren
von Symbolen (z. B. Kreise) in regelmässigen Abständen
entlang des Pannenstreifens zu prüfen.
Auf zusätzlichen Signalen kann dem Lenker die in
Abhängigkeit der Anzahl erkennbarer Symbole
angemessene Geschwindigkeit angegeben werden.
Allerdings gilt zu berücksichtigen, dass nur ein sehr
geringer Anteil aller getöteten und schwer verletzten
PW-Insassen in solchen Situationen zu verzeichnen
sind (knapp 14 % in Kurven und knapp
4 % bei Nebel; Tabelle 49).
Tabelle 49
Schwer verletzte und getötete PW-Insassen bei Auffahrunfällen
auf Autobahnen infolge Nebel (2004–2008)
Schwerverletzte Getötete
Anderes Auffahr-Unfall 473 21
Nebel/Dunst Auffahr-Unfall 19 0
Total Auffahr-Unfall 492 21
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 07 Massnahmenbereich: Infrastruktur (Autor: G. Scaramuzza) 223