Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende - BfU

3.4 Knoten
Ausserorts ist zwar der Anteil an getöteten und
schwer verletzten PW-Insassen im Bereich von Einmündungen/Kreuzungen
mit 16 % kleiner als innerorts
(Tabelle 28, S. 106 ). Da aber die Knotendichte
ausserorts erheblich geringer ist als innerorts,
spricht dies für ein erhöhtes Risiko von PW-
Insassen im Knoten-Bereich. Auch ausserorts
kommt somit der System-Komponente «Knoten»
wesentliche Bedeutung zu. Wie innerorts sind insbesondere
bei Linksabbiege- und Querungsunfällen
(Unfalltypen-Nr. 62, 63 und 71) die meisten getöteten
oder schwer verletzen PW-Insassen zu verzeichnen.
Eine sorgfältige Planung und Projektierung von
Knoten trägt somit wesentlich zur Anhebung der
Sicherheit von PW-Insassen ausserorts bei. Dabei
fallen den in [318] gestellten Anforderungen
(Sichtbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit,
Befahrbarkeit) an die Gestaltung von Knoten eine
besonders hohe Bedeutung zu. In Kap. VIII.2.7 sind
die wesentlichen Schritte zu Planung, Projektierung
und Bau von Knoten ausführlich beschrieben. Sie
basieren vorwiegend auf den ausschlaggebenden
VSS-Normen und sind im Folgenden kurz zusammengefasst.
In einem ersten Schritt wird die adäquate Systemkomponente
ausgewählt. Dieser Schritt beinhaltet
die Festlegung des adäquaten Knotentyps,
der Knotenelemente und der Betriebsform. Dabei
sind Strassentypen, Verkehrsstärken, gefahrene
Geschwindigkeiten und topografische Randbedingungen
zu berücksichtigen.
In einem zweiten Schritt werden die korrekten Abmessungen
(Radien, Spurbreiten, usw.) festgelegt.
Aus sicherheitstechnischen Überlegungen sind bei
der Planung und Projektierung von Knoten stets
folgende Aspekte mit zu berücksichtigen:
Die Knotentyp-Variante Kreisel ist bei der Projektierung
von Knoten immer – unter Berücksichtigung
aller sicherheitstechnischen Auswirkungen –
in Erwägung zu ziehen. Ebenso sind die möglichen
positiven sicherheitstechnischen Auswirkungen von
Linksabbiegespuren (Kap. VIII.2.4) und einer
versetzten Linienführung der untergeordneten
Strasse bei der Querung der übergeordneten
Strasse (Abbildung 115, Kap. VIII.2.7, S. 211) zu
überprüfen. Schliesslich sind die sicherheitstechnisch
erforderlichen Sichtweiten rigoros einzuhalten.
3.5 Interventionen gegen Frontalkollisionen
Basierend auf der Haddon-Strategie muss es das
primäre präventive Ziel sein, das Abkommen von
Personenwagen von der Fahrspur zu verhindern.
Erneut sei in diesem Zusammenhang auf das Prinzip
der selbsterklärenden Strasse hingewiesen, die
den Lenker zur intuitiv angemessenen Geschwindigkeitswahl
veranlassen soll. Die Umsetzung erfolgt
im Wesentlichen durch eine adäquate horizontale
und vertikale Linienführung. Detaillierte
Ausführungen dazu sind in Kap. VIII.3.3 abgehandelt.
Versagt die primäre Prävention (Abkommen von
der Fahrbahn mit der Gefahr des Befahrens der
Gegenfahrbahn), so ist mittels sekundärpräventiven
Interventionen anzustreben, dass dies wenigstens
keine Frontalkollisionen zur Folge hat. Dabei drängt
sich der Ansatz der Mittelleitplanke auf
(Abbildung 123). Dieser wird in verschiedenen
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 07 Massnahmenbereich: Infrastruktur (Autor: G. Scaramuzza) 219