Personenwagen-Lenkende und -Mitfahrende - BfU

5.8 Förderung der Umsetzung des Ge-
schwindigkeitsregimes 50/30 inner-
orts
Es hat sich gezeigt [333], dass hinsichtlich der Ver-
breitung des Geschwindigkeitsregimes 50/30 in-
nerorts ein riesiges Potenzial besteht. Auf rund
75 % der überbauten Bauzonen gilt derzeit noch
die Höchstgeschwindigkeit 50 km/h. Gravierender
ist die aktuelle Lage der Umsetzung auf den unfallträchtigeren
verkehrsorientierten Strassen, sind
doch schätzungsweise 98 bis 99 % davon nicht
nach Kap. VIII.2.2 umgesetzt worden.
Um eine breitere Umsetzung des Geschwindigkeitsregimes
50/30 innerorts zu verwirklichen, sind
Massnahmen auf verschiedenen Ebenen angezeigt:
In erster Linie gilt es, bei den Baubehörden die
sicherheitstechnischen Vorteile umgestalteter
verkehrsorientierter Strassen weiterhin zu propagieren.
Bekanntlich werden bauliche Eingriffe
primär dann geplant, wenn bei Strassen Unterhaltsarbeiten
anstehen. Deshalb ist es wichtig, den
Baubehörden nahe zu legen, bei diesen Gelegenheiten
die Planung von Umgestaltungen nach [294]
zu berücksichtigen:
Die aktuelle Rechtslage stellt ein grosses Hindernis
dar. Solange Tempo-30-Zonen als abweichende
Limite zur geltenden allgemeinen
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h innerorts
gelten und somit gemäss Art. 108 SSV begründet
werden müssen, ist eine zügige Verbreitung
von Tempo-30-Zonen kaum möglich. Art. 4a
VRV sowie Art. 22 SSV müssten dahingehend
angepasst werden, dass innerorts zwei Höchstgeschwindigkeitsregimes
festgelegt werden:
50 km/h auf dem übergeordneten Strassennetz
und 30 km/h auf dem siedlungsorientierten
Strassennetz.
In der Zwischenzeit müssen die zuständigen
Behörden weiter für die sicherheitstechnischen
Vorteile des Geschwindigkeitsregimes 50/30 innerorts
sensibilisiert werden
Der Befund, dass besonders kleinere, finanzschwächere
Gemeinden seltener Tempo-30-
Zonen und umgestaltete verkehrsorientierte
Strassen aufweisen, zeigt ein Informationsdefizit
auf. Inhalt des Geschwindigkeitsregimes
50/30 innerorts ist u. a., Tempo-30-
Zonen mit einem akzeptablen Aufwand realisieren
zu können. Andererseits betrifft die Umgestaltung
von verkehrsorientierten Strassen primär
Kantonsstrassen, sodass auf diesen Strassen
die Kosten nicht voll zu Lasten der Gemeinden
gehen. Aus diesem Grund ist es wichtig,
gerade solche Gemeinden beispielsweise über
die Sicherheitsdelegierten anzugehen und sie
vertiefter über die sicherheitstechnischen Vorteile
zu informieren.
Die Umsetzung der erwähnten Punkte bedarf
einer zielgerechten Kommunikationsstrategie
mit direktem Kontakt. Dazu gehören das gezielte
Beliefern der zuständigen kantonalen oder
kommunalen Behörden mit Fachbroschüren
sowie die jährlichen Zusammenkünfte der kantonalen
Signalisationsbehörden. In diesem Sinn
wäre auch eine jährliche Zusammenkunft der
zuständigen kantonalen Baubehörden vielversprechend.
Als Alternative bietet sich an, dafür
zu sorgen, dass der bfu bei der bereits bestehenden
jährlichen Zusammenkunft der Kantonsingenieure
ein festes Fenster zugesprochen
wird. Dies ermöglicht, entsprechende Anliegen
direkt bei den Amtsvorstehern anzubringen.
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 07 Massnahmenbereich: Infrastruktur (Autor: G. Scaramuzza) 229