Das Buch als PDF - Deutsche Gesellschaft für Unfallchirurgie

222VOM SCHUTZSTIEFEL ZUR AUTOMATISCHEN UNFALLMELDUNGPRÄVENTION VON VERLETZUNGEN IM WANDEL DER ZEIT223Abb. 1 / Sicherheitsstiefel der Klasse S3Abb. 2 / Plakat aus der Kampagne des DeutschenVerkehrssicherheitsrats (DVR) 1974-75Abb. 3 / Einer der weltweit ersten kommerziell erhältlichenAirbags in einem 1975er Buick Electra LimitedAbb. 4 / Webbasierte Darstellungsform des AutomatischenUnfallmelders eACN: Im dargestellten Beispiel wird das„risk of severe injury“ bestätigt, sodass von einem hohenRisiko für eine schwere Insassenverletzung (MaximumAbbreviated Injury Severity - MAIS3+) auszugehen ist.(Mit freundlicher Genehmigung der BMW Group Deutschland)Sicherheitsgurt bei ihnen Angst, die sie vermeiden wollten. Angstvermeidungwirkte so einer effektiven Gefahrenvermeidung entgegen. Erst als das Fahrenohne Gurt am 1. August 1984 mit einem Bußgeld von 40 DM bestraftwurde, stieg die Anschnallquote von 60 auf 90 Prozent an.Seit 1970 ist die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland von 21.332 auf4.467 im Jahre 2008 reduziert worden, wobei der Anschnallgurt einentscheidender Faktor war [5]. Eine weitere wichtige Errungenschaft derpassiven Fahrzeugsicherheit war die Einführung des Airbags 1975, die zueiner deutlichen Verringerung der Insassenbelastung beim Crash führte(Abb. 3). Aktuell ist in der automatischen Unfallmeldung (AUM) eine derwirkungsvollsten Verbesserungen der Insassensicherheit zu sehen; im Falleeines Unfalles werden automatisch relevante Daten zu Unfallort, -hergang,Insassenbelastung, Gurt- und Airbagstatus und andere Informationen denentsprechenden Leitstellen übermittelt (Abb. 4). Durch die AUM könnendie Rettungszeit verkürzt, Triageentscheidungen unterstützt und somit dasOutcome der Behandlung von Schwerverletzten optimiert werden [3]. Dieeuropaweite Ausrüstung von Neufahrzeugen mit AUM wurde daher von derEuropäischen Union bis 2014 terminiert. Hauptprobleme werden voraussichtlichdie Synchronisierungsprozesse der europaweiten Kommunikationssystemesein, wie die Vereinheitlichung der nationalen Notrufnummern. Dievolle Effektivität der Notrufsysteme wird somit erst mit der Implementierungder Datenempfangstechnologie in die lokalen Rettungsmittel erzielt werden.Durch die Verbesserungen der passiven Fahrzeugsicherheit konnte auchunter Berücksichtigung anderer präventiver Maßnahmen (Tempolimit, Kreisverkehr,Trennung von Fahrspuren etc.) eine relevante Verringerung derVerletzungsinzidenz und -schwere bei vergleichbarer Unfallrasanz erreichtwerden [4].Verkehrsunfallforschung wird in Deutschland von verschiedenen Institutionenwie Hochschulen, Bundeseinrichtungen, Automobilclubs, Fahrzeugindustrieund anderen mit jeweils unterschiedlichen Interessen betrieben(Abb. 5, 6). Untersuchungen direkt am Unfallort kurz nach demUnfall werden seit 1973 durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)gefördert. Daneben werden auch an der erstversorgenden medizinischenInstitution Daten über die Unfallfolgen erhoben. Die Unfallforschung derMedizinischen Hochschule Hannover begann mit dieser Methode bereits1973 Daten zu sammeln und auszuwerten. Unter dem Begriff „German InDepth Accident Survey (GIDAS)“ arbeiten seit 1999 die Medizinische HochschuleHannover und die Universität Dresden zusammen. Derzeit sindüber 40.000 Unfallanalysen gespeichert und ausgewertet. Die Datenauswertungenwerden für Straßenbau, Verkehrsführung sowie zu Analysender unfallbeteiligten Personengruppen (PKW-Insassen, Motorradaufsassen,Fahrradfahrer, Fußgänger und andere) öffentlich genutzt. Seit 1999 beteiligt