Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR HAFEN - LOGISTIK - STADT
Hafenquerspange A2 2 - Stand der
Planungen November 200
paul-Gerhard Tamminga, ReGe Hamburg
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Die Hafenquerspange als Autobahnlückenschluss
zwischen der A1 und der A7 ist eine notwendige
und lange überfällige Verkehrsverbindung
im nationalen, regionalen und hamburgischen
Interesse zur Lösung der Straßenverkehrsprobleme
im Hamburger Raum. Die vorhandenen
Verkehrswege sind heute bereits überlastet, die
Prognosen zur weiteren Entwicklung des Straßenverkehrs
weisen weiterhin steigende Raten
auf. Die Hafenquerspange in der nördlichen
Trasse ist die kürzeste Verbindung zwischen A1
und A7 mit direkter Anbindung der Hafenumschlagseinrichtungen
in Waltershof, Altenwerder
und im mittleren Freihafen. Sie ist die mit der
Bundesverkehrsverwaltung als Baulastträger in
einem Linienbestimmungsverfahren festgelegte
optimale Lösung zur Vermeidung des Verkehrsinfarkts
in und um Hamburg. Im Zuge der Planung
werden unterschiedliche Trassenvarianten, insbesondere
zum Anschluss der Hafenquerspange an
die vorhandene A252 im Norden Wilhelmsburgs
untersucht und vergleichend gegenüber gestellt.
Die Notwendigkeit zum zügigen Bau der Hafenquerspange
leitet sich ab aus den Prognosen
zur Entwicklung des Straßenverkehrs in und
um Hamburg und insbesondere im Hamburger
Hafen. Der Individualverkehr wird weiterhin mit
einer mittleren Rate von ca. 3,5 % bei den Pkw
und 1,5 % bei den Lkw jährlich anwachsen. Das
Hamburger WeltWirtschaftsInstitut HWWI und die
Planco Consultinggesellschaft mbH prognostizieren
einen kontinuierlich weiterhin stark zunehmenden
Anteil Hamburgs am Seegüterumschlag
und -transport auf ca. 18 Mio. TEU in 2015 und
sogar ca. 28 Mio. TEU in 2025. Zusätzlich zu den
allgemeinen Zuwächsen wird deshalb der Anteil
an Lkw-Verkehren im Hafen entsprechend den
Umschlagprognosen stark ansteigen.
Die wachsenden Umschlagszahlen betreffen
neben Hamburg auch die anderen norddeutschen
Häfen Wilhelmshaven und Bremerhaven und
stellt auch diese Standorte vor vergleichbare
Entwicklungsprobleme, so dass eine Umlenkung
von Warenströmen von Hamburg auf die Konkurrenzhäfen
allein aus diesem Grund keine Problemlösung
bietet.
Insgesamt werden sich die Schiffsgrößen zu noch
größeren Einheiten entwickeln, wie das bereits
in Fahrt befindliche Containerschiff „Emma
Maersk“. Auch diesem Trend muss sich die Hafeninfrastruktur
anpassen, indem entsprechende
Passage- und Abfertigungsmöglichkeiten für
diese Schiffsgrößen geschaffen werden müssen.
Für Hamburg bedeutet diese Entwicklung mittelfristig
die Vergrößerung der Durchfahrtshöhe am
Köhlbrand, um auch zukünftig ohne Größenbeschränkung
der Seeschiffe das Containerterminal
Altenwerder und das geplante Terminal Moorburg
erreichen zu können. Die Hafenquerspange wird
deshalb den Köhlbrand mit einer lichten Höhe
von 72 Metern überspannen, um auch langfristig
kein Hindernis für die Großschifffahrt darzustellen.
In einem förmlichen Linienbestimmungsverfahren
hat das Bundesverkehrsministerium als Baulastträger
für die Hafenquerspange im Jahr 2005
die Trasse festgelegt. Sie verläuft demnach in der
sogenannten Nordtrasse von der A7 im Westen in
Höhe der Anschlussstelle Waltershof parallel zur
vorhandenen Köhlbrandbrücke über den Travehafen,
den Reiherstieg und über den Spreehafen bis
zum bereits vorhandenen Teilstück der A252 im
nördlichen Wilhelmsburg.
Mit der Linienbestimmung ist der grundsätzliche
Trassenverlauf vorgegeben, in der weiteren Planung
sind Varianten innerhalb des vorgegebenen
Korridors untersucht worden, die aufgrund konkreter
Bestandsanalysen und Planungsrandbedingungen
in Betracht kommen (s. Abbildungen
rechts). Dabei wurden innerhalb der betrachteten
Varianten wiederum einzelne Planungsmodule
(z. B. Anschlussstellen, Rampentrassen, etc.)
entworfen, die in den verschiedenen Varianten
austauschbar sind.