Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR 3 wORKSHOp HAFEN I: EFFIzIENTE - LOGISTIK LOGISTIK - STADT
Da jedoch eine klare Tendenz besteht, container-
nahe Dienstleistungen zunehmend außerhalb der
teuren Terminalflächen zu erbringen, wächst die
Umfuhr wahrscheinlich sogar überproportional.
Aufgrund der geschilderten Engpässe liegt
eigentlich nichts näher, als für die hafeninterne
Containerumfuhr eine Alternative auf
dem Wasser zu suchen. Der Einsatz von konventionellen
Schuten oder Binnenschiffen
bedingt jedoch zwangsläufig zwei weitere
Umschlagsvorgänge mit den teuren auf die
Großschifffahrt ausgelegten Containerbrücken.
Die Kosten für einen einfachen „Brücken-Move“
liegen allerdings bereits ungefähr in der Höhe
der gesamten Umfuhrkosten per Lkw!
Mit anderen Worten: Allein die Umschlagskosten
für die Transportalternative auf dem Wasser
belaufen sich auf das Doppelte des gesamten
Straßentransportes ohne dass der Container
auch nur einen Meter auf dem Wasser bewegt
wurde. Insofern ist es leicht nachzuvollziehen,
weshalb der Wasserweg gegenwärtig nur vereinzelt
genutzt wird, z.B. für Containerflats mit
Übermaßen, deren Transport auf der Straße sehr
teuer bzw. unter Umständen überhaupt nicht
möglich ist.
Die simple Schlussfolgerung hieraus: Nur ein neuartiges
Hafenfahrzeug, das seinen eigenen Kran
quasi „mitbringt“, könnte wettbewerbsfähige
Umfuhren auf dem Wasser durchführen.
Ein Drittel aller Überseecontainer werden in
Hamburg auf Feederschiffe umgeschlagen, die
in Hamburg alle Terminals anlaufen müssen, an
denen die Übersee-Linien abgefertigt werden.
Dabei werden auf die Feeder jeweils nur einige
Container umgeschlagen. Diese Art der Operation
ist extrem umständlich, zeitaufwendig und
damit kostenträchtig. Gerade angesichts der
wachsenden Feederschiffsgrößen (mittlerweile
bis zu 1.000 TEU) ist diese Verfahrensweise aus
wirtschaftlichen und nautischen Gründen (Kollisionsgefahr)
zunehmend unpraktikabel. Insofern
sind die Feeder-Linien bereits jetzt ein bedeutender
Auftraggeber für die Umfuhr per Lkw.
„Binnenschiffs-Dilemma“
Eine stärkere Einbindung der Binnenschifffahrt
in den Hinterlandverkehr (bisher lediglich 2%) ist
vor dem Hintergrund bereits überlasteter Straßen
und eines möglichst ökologisch gestalteten
„Modal Splits“ allseits gewünscht. Allerdings
stehen der verstärkten Nutzung der Binnenschiffe
mittlerweile massive Hindernisse bei deren
Abfertigung entgegen.
Die Situation ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Binnenschiffe erhebliche Wartezeiten an den
Seeschiffterminals in Kauf nehmen müssen, die
sich während des „Terminal-Hoppings“ durch den
Hafen noch entsprechend kumulieren.
Aus Sicht der Terminals ist die Binnenschiffsabfertigung
an den Seeschiffsliegeplätzen ohnehin
eher störend. Die teuren für den Umschlag
auf die riesigen Post-Panmax-Schiffe ausgelegten
Containerbrücken erzielen bei der Bedienung
der winzigen Binnenschiffe nur sehr geringe
Produktivitäten. Zudem blockieren die kleinen
Binnenschiffe die knappen Liegeplätze für die
Großschifffahrt.
In anderen Häfen wird daher der Bau spezieller
Binnenschiffsterminals geplant, was den an sich
kostengünstigen Binnenschiffstransport mit den
Kosten für zwei zusätzliche Umschlagsvorgänge
und eine zusätzliche Umfuhr belastet. Ganz abgesehen
davon steht in Hamburg kein entsprechendes
Gelände zur Verfügung, dessen Herrichtung
zudem mit nicht unbeträchtlichen Investitionen
verbunden wäre.
Die „port Feeder Barge“
Als attraktive Alternative sowohl für die hafeninterne
Containerumfuhr als auch den Umschlag
auf Binnenschiffe ist die patentrechtlich
geschützte “Port Feeder Barge” (PFB) als ein
weltweit einmaliges selbst fahrendes Containerumschlags-
und Transportgerät mit einer Kapazität
für 170 TEU konzipiert worden, dessen
bordeigener Containerkran auch übergroße
und schwerste Container selbständig und tideunabhängig
übernehmen kann. Obwohl die
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