Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR HAFEN - LOGISTIK - STADT
Die Integration von Verkehrstrassen auf
Wilhelmsburg
Gerhard Bolten
112
1. Die technischen, rechtlichen und ökonomischen
Randbedingungen für Verkehrsstrukturen am
Rande Wilhelmsburgs sind äußerst komplex und
haben vielfach direkte Auswirkungen auf Wilhelmsburg.
Die Elbinsel wird durch Verkehr stark
belastet - örtlich, regional, überregional. Das
betrifft derzeit 50.000 Einwohner, der Stadtteil
soll wachsen und ein zentraler Bereich der Metropolregion
werden.
Für die Führung und Ausführung von Verkehrstrassen
auf der Elbinsel sind oft ungewöhnlich
schwierige Detailprobleme zu beachten. Die
Beurteilung dessen, ob und wie grundsätzlich
Verkehrsinfrastrukturen implementiert werden
können und umgebaut werden sollten, erfordert
aber trotz dieser Schwierigkeiten, die im Detail
gegeben sind, kein Expertenwissen, nur gesunden
Menschverstand.
2. Die betroffenen Bürger - soweit sie sich
überhaupt noch um politische Fragen kümmern
mögen - sind stark verunsichert und fühlen sich
durch die Verwaltung und öffentliche Institutionen
häufig grob desinformiert.
Beispiele, in denen die staatlichen Organe entweder
desinformiert oder ungenügend informiert
haben, sind Legion. Aus der letzten Zeit sind zu
erwähnen
• das Veddeler Wasserkreuz,
• die Verlängerung der Startbahn Finkenwerder,
• die Planungen zur U4.
3. Die Hafenquerspange berührt in den meisten
erwogenen Trassenführungen Wilhelmsburg unmittelbar.
Sie ist ein altes Projekt, immer wieder
versucht und immer wieder als dringlich bezeichnet,
allerdings mit den unterschiedlichsten
Begründungen.
Bei den letzten Versuchen sollte die vierspurige
Hafenquerspange parallel zur bestehenden
vierspurigen Köhlbrandbrücke gebaut werden
- insgesamt also acht Spuren vom westlichen
zum östlichen Hafen. Nun heißt es nach mehreren
Monaten der Planuntersuchungen plötzlich,
die Köhlbrandbrücke (deren bisherige Kapazität
mit vier Spuren angeblich nicht ausreiche) müsse
abgerissen werden, da sie eigentlich baufällig
sei und auch nicht hoch genug. Schon deshalb
müsse die Hafenquerspange gebaut werden.
Es überrascht, dass nun die vierspurige Querspange
plötzlich das leisten kann, was die vierspurige
Köhlbrandbrücke anscheinend nicht
kann.
Man will das Projekt über eine Maut finanzieren
und sagt nicht klar, wie man die dann entstehenden
Schleichverkehre durch den Stadtteil
Wilhelmsburg verhindern will, ohne die Anwohner
selbst durch Mautgebühren und Stationen zu
belasten.
4. Das Gefühl, desinformiert zu werden, ist
gekoppelt mit dem Gefühl und der Gewissheit,
dass die Akteure auf der städtischen Seite kein
schlüssiges Konzept haben und vor allem, dass
die Akteure ungenügend miteinander zusammenarbeiten.
• Die Hamburg Port Authority behindert
gegen den Wunsch der Behörde für Stadtentwicklung
und Umwelt (BSU) die Erweiterung
urbaner städtischer Nutzungen am
westlichen Rand der Elbinsel zum Reiherstieg
hin (dazu könnten auch Grünflächen
gehören) und lässt dort vielmehr die Entwicklung
von Containerlagern (verbunden
mit Verkehrsbelastungen) zu.
• Die BSU ihrerseits fördert das umstrittene
Projekt einer Elbüberbauung mit Wohnnutzungen,
gekoppelt mit einer in das
Verkehrsnetz kaum integrierbaren vierspurigen
Straße, geführt auf den Kleinen
Grasbrook, also in einen Bereich, der auf
absehbare Zeit eindeutig der Hafenwirtschaft
zuzurechnen ist.
• Eine Studie des Industrieverbandes
Hamburg zur Hafenquerspange, der eine
extrem günstige Alternative zumindest
kurzfristig für diese Hafenquerspange
meint nachweisen zu können, ist bei den
zuständigen Fachbeamten der BSU angeblich
unbekannt.