Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR 3 wORKSHOp HAFEN I: EFFIzIENTE - LOGISTIK LOGISTIK - STADT
Hinterlandterminal zu befördern und erst dort zu
verteilen. Dieses Konzept sieht das Terminal im
„südlichen Hinterland“ Hamburgs (o.V. 2007a).
Ähnliche Möglichkeiten unter Einbezug von Binnenhafenstandorten
werden bereits für Hamburg
diskutiert, wie beispielsweise die Ambitionen der
Häfen Geesthacht und Lauenburg an der Mittelelbe
(vgl. Soyka 2007).
Eine weitere Initiative ist die Import Message
Platform (IMP) der DAKOSY AG. Dabei handelt
es sich um eine Ergänzung der bestehenden
Informationsplattform DAKOSY, um Informationsdefiziten
aufgrund der dargestellten Lücke in
den Vertragsbeziehungen der Akteure entgegen
zu wirken. Dazu sollen für alle Beteiligten an der
Transportkette möglichst frühzeitig Dispositionsdaten
der Container verfügbar gemacht werden
(vgl. Gladiator 2007).
Neben den dargestellten Unternehmensinitiativen
darf das Management der allgemeinen,
d.h. öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen nicht
vergessen werden. Dies wird insbesondere in
Hamburg deutlich, da morgens und nachmittags
auf den Haupterschließungsstraßen des Hafens
die Stoßzeiten des Individual- und Wirtschaftsverkehrs
zusammenfallen (vgl. o.V. 2007b). So
hat bereits der Hafen Rotterdam in der Mitte der
90er Jahre den Vorschlag gemacht, Pkw-Fahrten
im Hafengebiet zu Stoßzeiten zu bemauten. Die
Hafenbehörde New York / New Jersey verfolgt
mit der Einführung des sog. PATHfare-Schemes
eine ähnliche Zielrichtung. Damit werden Hafenquerungen
für den Individualverkehr bemautet,
um eine Lenkung des Verkehrs durch monetäre
Anreize zu bewirken. Die Hafengesellschaft Rotterdam
ist es, die interessierten Ansiedlern auf
Hafengrundstücken Pachtverträge verweigert,
wenn die beabsichtigten Zu- und Ablaufverkehre
sich ausschließlich auf den Lkw konzentrieren.
5. Schlussfolgerungen
1. Durch die Trennung der Umschlagsfunktion
von der Konsolidierungs- bzw. Distributionsfunktion
kann eine Entlastung
der Verkehrswege im Hafen erreicht
werden. Voraussetzung dafür ist, dass
der Hinterlandhub auftretende Spitzen
in den Tages- und Wochengängen abfertigen
kann und dass die Transportkette
die Kosten für einen weiteren Umschlag
verkraftet.
2. Der historisch gewachsene vertragliche
Bruch mit in Folge Dispositionsverzögerungen
zwischen Terminalbetreiber und
Frachtführer im Hinterland kann mit Hilfe
moderner Informationstechnologie geschlossen
werden.
3. Unternehmerische Prozeßoptimierungen
bei der Abfertigung der Hinterlandverkehre
müssten begleitet werden mit
(ökonomischem) Management der öffentlichen
Verkehrswege.
Dazu gibt es einige Beispiele aus internationalen
Häfen.