Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

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IBA-LABOR 3 wORKSHOp HAFEN I: EFFIzIENTE - LOGISTIK LOGISTIK - STADT Container Shipping Management prof. Dr. Lars Stemmler, Hochschule für Angewandte wissenschaften 1. Einführung Die Ausgangslage für den internationalen Con- tainerverkehr über den Hafen Hamburg wurde durch viele Referenten bereits ausführlich be- schrieben. In Kürze: Hamburg erwartet bis zum Jahre 2015 eine Verdoppelung des Container- umschlages von derzeit ca. 9 Mio. Standardcon- tainern (TEU) auf ca. 18 Mio. TEU pro Jahr. Die Verkehrswege im Hafenhinterland, insbesondere Straße und Schiene, geraten ohne einen weiteren Ausbau und/oder Nutzungsoptimierungen an das Ende ihrer Kapazität. Daraus ergibt sich die Fragestellung dieses Aufsatzes, was durch die Unternehmen getan werden kann, um die Kapazitäten der Verkehrsinfrastrukturen ohne einen weiteren Ausbau derselben optimal zu nutzen. Zur Beantwortung dieser Frage werden internationale Unternehmensinitiativen vorgestellt. Dazu gliedert sich der Aufsatz in drei Teile: Zunächst werden als Grundlage der nachfolgenden Argumentation die Hafenfunktionen des Umschlags und der Konsolidierung bzw. Distribution erläutert und in einen historischen Zusammenhang gestellt. Dabei muss auch auf Vertragsbeziehungen zwischen den Beteiligten an der Transportkette eingegangen werden. In diesen Hintergrund werden dann drei internationale Beispiele eingebettet. In dem letzten Teil des Aufsatzes werden die vorgestellten unternehmerischen Prozessoptimierungen in den Handlungsrahmen der öffentlichen Hand hinsichtlich des Verkehrsinfrastrukturmanagements bzw. des -ausbaus gestellt. Es wird argumentiert werden, dass unternehmerische Prozessoptimierungen nur zusammen mit flankierenden öffentlichen Rahmenbedingungen erfolgreich Kapazitätsreserven der Verkehrsinfrastruktur heben können. 2. Ausgangslage Häfen stellen in modernen Volkswirtschaften logistische Kristallisationskerne dar. Neben der Verknüpfung des Verkehrsträgers Schiff mit weiteren, insbesondere landgestützten Verkehrsträgern (Umschlagsfunktion), hat ein Hafen auch die Aufgabe, Warenströme zu konsolidieren und zu verteilen (Konsolidierungs- und Distributionsfunktion) (s. Abbildung). Der Hafen ist dabei nur ein Glied in einer komplexen Transportkette. Der Flaschenhals dieser Transportkette hat Hafen als Konsolidierungs-, Distributions- und Umschlagspunkt in einer Transportkette sich in den vergangenen 100 Jahren vom Seetransport über den Kaiumschlag im Hafen, der Lagerung auf dem Terminal in das Hinterland verlagert. War man vor bis zu einem Jahrhundert auf den Wind als alleinige und unregelmäßige Antriebsquelle der Schiffe angewiesen (das „Ankommen“ stand im Vordergrund), so bewegte sich mit der Einführung des Dampfschiffes der Engpass in den Hafen hinein. Die Schiffe im Linienverkehr mussten zuverlässig abgefertigt werden können. Entsprechend groß war die Anzahl der Liegeplätze. Mit der Einführung des Containers bewegte sich dann der Engpass von der Kaikante in die Lagerflächen. Die Umschlagsproduktivität stieg rasant; dadurch benötigt der Container große Stauflächen hinter der Kaje. Ein Indikator dafür ist das Verhältnis von Kajelänge zu Flächentiefe. Während 1950 lange Kajen mit geringer Flächentiefe vorherrschten, werden Terminals heute mit großen Stauflächen hinter jedem Liegeplatz geplant.
IBA-LABOR HAFEN - LOGISTIK - STADT Heute rücken die Zu- und Ablaufverkehre der Terminals, also der Hinterlandverkehr, in den Vordergrund des Interesses, da Terminals die Lagerkapazität durch Technikeinsatz und organisatorische Maßnahmen deutlich erweitern konnten (vgl. Hamburg Hafen und Logistik Aktiengesellschaft 2007). Nutzungsengpässe bei der Verkehrsinfrastruktur im Hafenhinterlandverkehr entstehen nun vor allem durch unsynchronisierte Prozesse zwischen dem Umschlag und dem Hinterlandverkehr, d.h. der Konsolidierung und Verteilung. Während die Abfertigung der Schiffe, also der Umschlag, im 24/7-Betrieb erfolgt, sind bei der Hinterlandabfertigung ausgeprägte Tages- bzw. Wochengänge zu beobachten. So werden im Lkw-Verkehr des Containerterminals Altenwerder in Hamburg täglich in drei Schichten ca. 2.000 Container abgefertigt, davon 1.900 in den ersten beiden Schichten über Tag, in der Nachtschicht nur noch 100 (vgl. Stapelfeld 2007). Dies hängt mit den Öffnungszeiten der Depots und Packbetriebe zusammen. Tagesganglinien am Terminal Trennung von Umschlag und Verteilung Bei der Bahn sind Abfertigungsspitzen durch die Abfertigung von „Nachtsprung“-Zügen zu erklären (s. 1. Abbildung unten). Fraglich ist damit, ob durch eine Trennung von Umschlags- und Konsolidierungs-/ Distributionsfunktion eine Glättung der Tagesganglinien an der Landseite eines Terminals und damit eine Optimierung der Verkehrsinfrastrukturnutzung erreichbar ist (s. 2. Abbildung unten). Dies setzt voraus, dass die Container zielunrein aus dem Terminal herausgefahren werden, um dann von einer Hinterlandbasis verteilt zu werden. Diese Hinterlandbasis muss über genügend Infrastrukturkapazitäten verfügen, um die dort entstehenden Tagesgänge auf der Landseite abwickeln zu können. Die Transportkette muss weiterhin zwei zusätzliche Umschläge verkraften können. Warum kann eine Glättung nun nicht bereits durch eine Verbesserung der Disposition der Container aus bestehenden Terminals erreicht werden? Bisher gibt es keine direkte Vertragsbeziehung zwischen dem Terminal und dem Frachtführer der Ware im Hinterland.
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