Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR HAFEN - LOGISTIK - STADT
Vortrag peter Latz
Am Beispiel Kirchberg Luxembourg wurde der
Umbau einer Autobahn in einen städtischen Boulevard
vorgestellt. Durch eine Reduzierung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 130 auf
70 km/h und veränderte Spuraufteilungen, sowie
eine gezielte räumliche Einbindung in die Bebauungsstruktur
mit Schaffung von Querungsmöglichkeiten
etc., wurde eine größere Stadtverträglichkeit
erreicht, die für das gesamte Planungsgebiet
als Identität wichtig geworden ist. Wie weit
ein Planungsansatz gehen kann, damit die Straße
die Funktion eines sozialen Raumes wiedergewinnen
kann, zeigt der Vorschlag, in dem Projektgebiet
auf Kantinen innerhalb der Bürogebäude zu
verzichten.
Von Peter Latz wurde die These vertreten, dass
der Typ einer Überlandstraße in der Stadt grundsätzlich
fehl am Platz sei. Vielmehr müssten
sozialer Raum und Straße identisch sein. Dazu
gehöre auch, dass bei einer Vergrößerung der
baulichen Dichte nicht etwa mehr Verkehrsinfrastruktur
erstellt werde, sondern im Gegenteil eine
Reduzierung der Verkehrsinfrastruktur (d.h. der
Verkehrsflächen) erfolgen solle.
Die planung der
Hafenquerspange und die Kritik
an der bisherigen planung
Im zweiten Teil des Workshops wurde zunächst
die Ausgangssituation zur Hafenquerspange vorgestellt.
Die mit der Planung beauftragte Realisierungsgesellschaft
hat die Ausgangssituation der
Hafenentwicklung skizziert und die entsprechenden
Prognosen über die zukünftige Verkehrsentwicklung
genannt. Vorgestellt wurden die Varianten,
die in der zum Zeitpunkt des Workshops
noch nicht abgeschlossenen Untersuchung miteinander
verglichen wurden. Die entscheidenden
Unterschiede in den Trassenalternativen ergeben
sich im östlichen Abschnitt bei der Querung des
Spreehafens. Neben der ursprünglichen Variante
einer Brücke über den Spreehafen wurden hier
weitere Alternativen mit (Teil-) Tunnellösungen
insbesondere am Spreehafen betrachtet.
Eine kritische Gegenposition wurde von Gerhard
Bolten vorgetragen, der eine Desinformation
der Öffentlichkeit beklagte, die zu einer starken
Verunsicherung der Bevölkerung in den betroffenen
Gebieten führe. Seine Forderung lautete,
die Hafenquerspange nicht als ebenerdige Trasse
oder Hochstraße (insbesondere nicht als Brücke
über den Spreehafen) zu bauen. Allenfalls eine
Führung im Deich bzw. als Tunnel wäre für die
Bevölkerung im Reiherstieg bzw. im nördlichen
Teil von Wilhelmsburg denkbar. Um die Gesamtsituation
zu verbessern, forderte Gerhard Bolten
Lärmschutzmaßnahmen an der Wilhelmsburger
Reichsstraße und an der Nord-Süd-Bahntrasse,
verbunden mit der Option, die Wilhelmsburger
Reichsstraße generell zu verlegen und parallel
zur Bahn zu führen.
Fragen für die Diskussion
Aufgrund der Anregungen aus den Vorträgen
wurden von den Workshopteilnehmern zunächst
Fragen gesammelt, für die nicht unmittelbar
Lösungen gesucht wurden, die aber einen Fundus
für die abschließende Diskussionsrunde bildeten:
• Wie kann öffentlicher und motorisierter
Verkehr in Hamburg gemeinsam geplant
werden?
• Wie können Kapazitäten für neue Entwicklungen
geschaffen werden ohne Fremdverkehr
anzuziehen?
• Welchen Nutzen hat die Hafenquerspange
für den Stadtteil Wilhelmsburg?
• Was ist eine zukunftsfähige Lösung für die
Wilhelmsburger Reichsstraße?
• Wie könnte eine „inszenierte“ Straßenlösung
in Wilhelmsburg aussehen?
• Sollte ein Grundsatz „keine zusätzlichen
Trassen in verdichteten Stadträumen“
etabliert werden?
• Gibt es Alternativen ohne Autobahn?
•
Wie kann im weiteren Verfahren die städtebauliche
Qualität gesichert werden?