Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR HAFEN - LOGISTIK - STADT
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auf Hamburger Straßen basieren auf einer
Summierung von Querschnittszählungen. Diese
Werte berücksichtigen z.B. nicht die temporären
Auswirkungen von Baustellen oder auch veränderte
Fahrtrouten, sie erlauben es jedoch, die
Entwicklung der Fahrzeugzahlen überblicksweise
zu skizzieren.
Zunächst kann festgehalten werden, dass die
Bedeutung Hamburgs als Umschlagshafen für
Containerverkehre ins Baltikum steigt und sich
somit die Transshipmentraten erhöhen. Dadurch
stieg der Anteil des Feederschiffs am Hafenhinterlandverkehr
zwischen 1990 und 2005 von
4% auf 16%, während die Anteile von Schiene
und Binnenschiff im gleichen Zeitraum von 37%
auf 31% bzw. 15% auf 10% sanken (Bundesamt
für Güterverkehr, 2005; www.hafen-hamburg.
de, 2007). Interessant ist allerdings, dass der
Modal Split Anteil der Straße für den Hafenhinterlandverkehr
in dieser Zeit um 44% relativ
konstant geblieben ist (Bundesamt für Güterverkehr,
2007), der Straßengüterverkehr hätte also
- wenn andere Faktoren, wie z.B. Zuladung pro
LKW, gleich geblieben sind - eigentlich zumindest
im Hafenhinterlandverkehr ähnliche Wachstumsraten
verzeichnen müssen wie der Hafengüterumschlag
insgesamt. Dass dies nicht der Fall
gewesen zu sein scheint, lässt sich aus den zur
Verfügung stehenden Zahlen nicht direkt erklären.
Es könnte aber beispielsweise zumindest teilweise
der Tatsache zuzuschreiben sein, dass 40
Fuß oder 2 TEU Container einen immer größeren
Anteil am Containergüterverkehr innehaben und
somit der Anteil der LKW, die mit nur einem 20
Fuß Container fahren, sinkt. Mit anderen Worten,
eine gleiche Anzahl von Fahrzeugen bewegt mehr
TEU. Auch könnte sich der Modal Split anderer
auf Hamburg bezogener Güterverkehre zu einem
sinkenden Straßenverkehrsanteil hin verändert
haben. Hierüber liegen jedoch keine Informationen
vor.
Bedeutung für Hamburg
Es kann festgehalten werden, dass sowohl der
Güterverkehr insgesamt als auch der Straßengüterverkehr
im Besonderen in der Region Hamburg
weiter wachsen werden – wenn auch letzterer
wohl in geringerem Maße als der Güterumschlag
selbst. Da schon der status quo im Bezug
auf Staubildung und Stauanfälligkeit, Emissionen
(Lärm, Feinstaub, CO ), Infrastrukturinvestitions-
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und Instandhaltungskosten, Unfallgefahren sowie
genereller Belastung des Lebensraums Stadt
jedoch nicht nachhaltig und augenscheinlich
auch nicht konsensfähig ist, bleibt die Frage, wie
mit diesem Wachstum umgegangen werden soll.
Die grundsätzliche Maxime der Verkehrsplanung
lautet in diesem Zusammenhang „vermeiden
– verlagern – verträglicher abwickeln“. Da das
Vermeiden von Güterströmen – z.B. durch Regionalisierung
von Produktion und Verbrauch sowie
verändertes Konsumverhalten – ein politisch
sensibles und hoch komplexes Thema ist, wäre
die erste Strategie die der Verlagerung: Können
Güterströme auf weniger umweltschädliche und
stadtverträglichere Verkehrsträger umgeleitet,
werden, die idealerweise sogar noch vorhandene
Kapazitäten aufweisen? Für die Beantwortung
dieser Frage ist es wichtig zu wissen, von wo nach
wo Güter auf welchen Verkehrsträgern bewegt
werden, da nur mit dieser Information zielführend
über Alternativen diskutiert werden kann.
Die nebenstehende Abbildung zeigt, dass ein
Großteil der – zusätzlich zum Binnenverkehr
– auf Hamburg bezogenen Straßengüterverkehre
seine Quelle oder sein Ziel in den nördlichen
Bundesländern hat und somit zumeist keine hohe
Schienenaffinität aufweist. Binnenwasserstraßen
stehen für viele dieser Relationen gar nicht zur
Verfügung, die Verlagerungspotenziale sind also
stark begrenzt. Diese wären für die Verkehre ins
restliche Deutschland bzw. Europa höher, wären
aber auf der einen Seite von der Art der Güter
(z.B. Grad der Bündelung, Zeitsensitivität) und
auf der anderen Seite auch wieder von Verfügbarkeit
und Kapazität der entsprechenden Infrastrukturen
abhängig.