Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR 5 wORKSHOp HAFEN III: - STäDTEBAULIcHE LOGISTIK - STADTINTEGRATION
VON VERKEHRSTRASSEN
Umfahrung der Hamburger Innenstadt zu er-
möglichen. Da diese Planung bereits lange und
sehr kontrovers diskutiert wurde, bildete sie
zusammen mit der starken Trennwirkung der
Wilhelmsburger Reichsstraße den Anlass für den
Workshop „Städtebauliche Integration von Transitverkehrs-Trassen“.
Der Titel wurde bewusst
nicht nur auf die Hafenquerspange fokussiert
sondern breiter gewählt, da die IBA den Anspruch
verfolgt, grundsätzliche fachliche Diskussionen
anzustoßen und beispielhafte Lösungsansätze zu
entwickeln. Vorrangiges Ziel des Workshops war
es damit nicht, Alternativen zu einer Hafenquerspange
zu diskutieren oder alternative Trassenverläufe
aufzuzeigen, sondern am Beispiel des
Hamburger Hafenrandes grundsätzliche Optionen
zum gestalterischen Umgang mit großen
Verkehrsprojekten zu diskutieren. Wie auch in
den anderen Workshops dieses IBA-Labors sollte
aus diesem Grund zunächst gar nicht die Situation
in Hamburg im Vordergrund stehen. Als
erster Schritt wurden von drei Referenten andere
Straßenprojekte vorgestellt, bei denen die stadträumliche
Integration einen besonders hohen
Stellenwert hatte.
Erfahrungen mit
Verkehrstrassen – Input der
Vorträge
Vortrag mathis Güller
Am Beispiel der Planung für den Seetunnel in
Zürich wurde die These vertreten, dass die nächste
Generation von Infrastruktur unterirdisch
sei. Dabei sei nicht die Frage ob unter- oder
oberirdisch, sondern wo Infrastrukturen geführt
werden sollen. Dargestellt wurde die Systemoptimierung
der Trasse, die nicht nur auf verkehrliche
Aspekte zielte, sondern sich u.a. an der Frage
orientierte, was die Achse für die Stadt und die
Verkehrsabwicklung erreichen kann, ohne insgesamt
mehr Verkehr zu erzeugen.
Für das konkrete Beispiel Wilhelmsburg wurden
von Mathis Güller die Empfehlungen abgeleitet,
den öffentlichen Personennahverkehr, der bislang
in der Diskussion kaum eine Rolle gespielt hat, in
die Planung zu integrieren und den Nutzen der
Infrastruktur für das Gebiet besser herauszuarbeiten,
um beispielsweise Kapazitäten für die
Innenentwicklung aufzeigen zu können. Abschließend
warf Herr Güller zudem die Frage auf, ob
eine Nutzfinanzierung und damit die ökonomischen
Rahmenbedingungen eines PPP-Modells
zu Rahmenbedingungen führen, die für die Stadt
eigentlich nicht akzeptabel sind.
Vortrag Hartmut Topp
Am Beispiel unterschiedlicher Beispiele wurden
von Hartmut Topp die Grundprinzipien eines
„kompensatorischen Ansatzes“ vorgestellt. Die
Zielsetzung ist hier, dass bei unveränderter
Verkehrsbelastung eine gute Gestaltung die Belästigung
durch das Projekt mildert. Da die Verkehrsstärke
kleinräumig häufig nicht beeinflusst
werden kann, sollen durch eine hohe Gestaltungsqualität
die vorhandenen negativen Folgen, die
es bei solchen Projekten immer geben wird, zumindest
kompensiert werden. Ein solcher Ansatz
bedeutet, dass es eine objektive Verbesserung
gibt, aber vor allem eine psychologische Wirkung
der Verbesserung entsteht.
Es darf nach diesem Prinzip also nicht um eine
autistische Verkehrsschneise gehen, eine Stadtstraße
benötigt vielmehr stadtverträglichen
Verkehr. Voraussetzung für eine Strategie der
Kompensation sind ein unterschiedlicher Umgang
mit Eigen- und Fremdverkehr und insbesondere
ein effizienter Lärmschutz, der hohe Trennwirkungen
vermeidet. Als Gegensatz zum Prinzip
des Integrierens einer Straße in die Stadt wurde
von Hartmut Topp das Separieren in Form von
unterschiedlichen Tunnellösungen vorgestellt.
Abschließend wurde von Herrn Topp die These
vertreten, dass neue Trassen im städtischen
Umfeld die Aufgabe von anderen Straßen als
Umkehrung des Prinzips „neue Straßen – mehr
Verkehr“ bedingen.
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