Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR 3 wORKSHOp HAFEN I: EFFIzIENTE - LOGISTIK LOGISTIK - STADT
Neben den rechtlichen Rahmensetzungen (z. B.
Lkw-Wochenendfahrverbot), bleiben Infrastrukturnutzungskonflikte
(insbesondere Güter vs.
PAX) und die Fragen der Haftung (Lieferschein,
Lkw-Stellplatz) zunächst bestehen.
5. wie fördert man den Gütertransport per
Binnenschiff?
Als wesentliche Hindernisse für einen verstärkten
Einsatz des Binnenschiffs im Hafenhinterlandtransport
wurden die ineffizienten Abfertigungsprozesse
in den See- und Binnenhäfen bzw.
durch den Zoll, die schlechten Wettbewerbsbedingungen
durch die bisher nicht vollständig
stattgefundene Einpreisung externer Kosten und
das „altbackene“ Image der Binnenschifffahrt
identifiziert. Hinzu komme die Unwissenheit der
Spediteure bzw. der Verlader hinsichtlich der
Potenziale der Binnenschifffahrt, die u. a. auf die
Fragmentierung des Marktes bei gleichzeitiger
Konzentration bei den Containertransporten (z.B.
DBR, Lexzau, KTG) zurückzuführen sei. Außerdem
fehle es an der Nutzung von Innovationspotenzialen,
beispielsweise der Universitäten.
Darüber hinaus bestünden infrastrukturelle
Engpässe, aufgrund zu niedriger Brücken, zu
kurzer Schleusen, zu geringer Abladetiefen und
zu schmaler Wasserstraßen. Zwar sind Ausbaupläne
im Bundesverkehrswegeplan verankert;
deren Realisierung in vollem Umfang steht aber
aus. Dabei gingen die Meinungen auseinander,
ob der bisher geplante Ausbauzustand für einen
wirtschaftlich tragfähigen Betrieb ausreiche. In
diesem Zuge wurde auch die Konkurrenzsituation
mit dem „Ostblock-Kostenniveau“ diskutiert.
Einigkeit bestand darin, dass der Gütertransport
per Binnenschiff gefördert werden müsse, ggf.
auch auf der politischen Ebene (bspw. über das
„Shortsea Shipping Inland Waterway Promotion
Center“). Für die Verbesserung der Abfertigung
wurden das Konzept der Port Feeder Barge, die
Einrichtung eines zentralen bzw. mehrerer dezentraler
Binnenschiff-Terminals, sowie die Nutzung
von Anreiz- und Druckmöglichkeiten (z. B. in
Form von Subventionen oder als „Verpflichtung“
zur Nutzung, ähnlich der Terminalausschreibung
in Rotterdam) genannt.
6. Internationale Beispiele: was wird in Hamburg
genutzt, was können wir übernehmen?
Auf internationaler Ebene wurde aufgrund des
bestehenden Handlungsdrucks bereits eine Vielzahl
an Maßnahmen realisiert. Im Rahmen des
Workshops wurden für die Metropolregion Hamburg
daraus folgende Ideen entwickelt:
Die Nutzung von Helgoland oder Brunsbüttel als
„Off-Shore Feeder-Terminal“. Der Bau von „logistischen
Stockwerkbauten“ bzw. die Realisierung
automatisierter Containertransporte in Hochregallagern.
Der Einsatz von Gigalinern (Longlinern
bzw. Monstertrucks) für die hafeninternen Umfuhren.
Der Einsatz einer Landstromversorgung.
Die Einrichtung eines separaten Korridors für den
Bahn-Hinterlandtransport (idealerweise zweilagig)
bzw. von Hafen-Hinterlandhubs sowie die
Einführung eines Truck-Appointments.
Diskutiert wurde zudem die intelligente Verteuerung
von Transporten (Pigou-tax), z. B.
durch die Einführung einer “Happy Hour” bzw.
einer “Peak Fare” für die Containerabholung.
Es wurden aber auch attraktive Formen der Hafengestaltung
(der Hafen als Freizeitpark), der
ÖPNV-Erschließung (z.B. Fähren) bzw. der Radverkehrsnutzung
des Hafens, sowie die Einführung
einer Port-Pkw Maut vorgeschlagen.
7. welche Anreize gibt es für eine optimierte
zusammenarbeit der Akteure?
Die Impulsreferenten wiesen alle drauf hin, wie
sehr eine effiziente Logistik und damit die Aufstellung
für zukünftige Anforderungen von einer
optimierten Zusammenarbeit der Akteure abhängen.
Am Weitesten gingen die Vorstellungen zur
Funktion eines Hafenkoordinators (siehe Vortrag:
Hans Stapelfeldt).