Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR 4 wORKSHOp HAFEN II: VERKEHRSmANAGEmENT
- LOGISTIK - STADT
Zielsetzungen für und Möglichkeiten solcher
Maßnahmen zur Gestaltung des Güter- wie Personenverkehrs
wurden im Spannungsfeld zwischen
den drei Nachhaltigkeitsdimensionen Ökonomie,
Ökologie und Soziales dargestellt.
Nach jedem Vortrag wurden potenzielle Themen
für eine vertiefende Betrachtung im Diskussionsteil
notiert, aus denen die Workshopteilnehmer
dann insgesamt vier Themen auswählten.
Abgeleitet aus dem ersten Vortrag wurde die
Möglichkeit durchdacht, ein LKW-Führungsnetz
für das Stromspaltungsgebiet einzuführen. Es
gibt bereits ein Netz von für den LKW-Verkehr
bevorzugten Strecken, das weiterentwickelt
werden sollte. In diesem Zusammenhang wurde
die Forderung gestellt, dass - analog zu Untersuchungen
in Bremen - belastbare Zahlen generiert
werden, die die essentielle Grundlage für die
notwendige Bewertung von Strecken (Sensibilität
der anliegenden Nutzungen, Kapazität der Strekken/Knotenpunkte,
etc.) und den Aufbau eines
Führungsnetzes darstellen. Ein solches Führungsnetz
muss in Störungsfällen auch Streckenvarianten
bieten können und kann vor allem nur dann
eine möglichst breite Akzeptanz erfahren, wenn
alle potenziell Betroffenen im Rahmen eines
Bürgerbeteiligungsverfahrens an der Erstellung
teilhaben können. Als eine konkrete Vorgabe an
ein solches Netz wurde festgehalten, dass das
Leitsystem den aktuell als störend empfundenen
Durchgangsverkehr durch die Stadtmitte Wilhelmsburgs
vermeiden soll.
Als zweites Thema wurde die strategische
Ebene der Verkehrsplanung diskutiert. In diesem
Zusammenhang wurde es als besonders wichtig
erachtet, dass die Belange der (Hafen-) Wirtschaft
und der Wohnbevölkerung gleichermaßen
berücksichtigt werden. Dabei sollen insbesondere
bestehende und zukünftige Grenzwerte für
Schadstoff- (Feinstaub, Stickoxyde) und Lärmemissionen
beachtet und langfristig eine Entlastung
der hafennahen Wohngebiete angestrebt
werden. Als Maßnahme wurde vorgeschlagen, die
Potentiale des Binnenschiffs für eine Verlagerung
von der Straße sowohl im Hafen als auch im Hinterland
stärker zu nutzen, sowie auch außerhalb
des Hafens automatisierte Transportsysteme
einzusetzen – z.B. für schienengebundene Verkehre
zu im Hinterland gelegenen Güterverkehrsknoten.
Im Rahmen des dritten Themas wurden die
Möglichkeiten betrachtet, bereits durch die
Wirtschaft generierte Daten zum Verkehrsmanagement
zu nutzen. Es wurde ein großer
potenzieller Datenpool aus privatwirtschaftlichen
Quellen identifiziert (siehe DAKOSY), der durch
eine Verknüpfung mit Informationen der öffentlichen
Hand große Synergiepotenziale besitzt.
Hierfür ist jedoch das Einverständnis der entsprechenden
Akteure erforderlich. Eine zentrale
Voraussetzung ist daher die Gewährleistung der
Sicherheit dieser Daten und ggf. eine aggregierte
Behandlung (wirtschaftlich) sensibler Daten. Es
böte sich an, zu diesem Zwecke alle relevanten
Akteure an einen Tisch zu holen, um Verwendungspotenziale
und spezifische Bedürfnisse
gemeinsam auszuloten. Ein wichtiges Ziel ist es,
genauere kurzfristige Nachfrageprognosen zu
ermöglichen, um so die vorhandene Infrastruktur
- zum Beispiel durch Slotangebote für LKW an
Terminals - besser nutzen zu können.
Als vierte Thematik wurde die Nachfragebeeinflussung
vertiefend betrachtet. In diesem Zusammenhang
wurde erneut das Thema Effizienzsteigerung
durch Automatisierung bestimmter
Verkehre als vielversprechend aufgegriffen
(Blockverkürzung bei der Bahn; LKW-Convoys).
Bezüglich einer 24/7 Hafennutzung (d.h. einer
Nutzung 24 h am Tag, 7 Tage die Woche) wurde
festgehalten, dass diese nur dann umzusetzen
sei, wenn wohnverträgliche Lösungen gefunden
werden können. Zudem wurde der (nicht einhellig
unterstützte) Vorschlag gemacht, den Hafen als
Umweltzone zu deklarieren, um Fahrzeugen, die
bestimmte Emissionsgrenzwerte nicht einhalten,
die Zufahrt zum Hafen verwehren zu können, was
sich wiederum auch positiv auf das Hafenumfeld
auswirken würde.