Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR 3 wORKSHOp HAFEN I: EFFIzIENTE - LOGISTIK LOGISTIK - STADT
Container Shipping Management
prof. Dr. Lars Stemmler, Hochschule für Angewandte wissenschaften
1. Einführung
Die Ausgangslage für den internationalen Con-
tainerverkehr über den Hafen Hamburg wurde
durch viele Referenten bereits ausführlich be-
schrieben. In Kürze: Hamburg erwartet bis zum
Jahre 2015 eine Verdoppelung des Container-
umschlages von derzeit ca. 9 Mio. Standardcon-
tainern (TEU) auf ca. 18 Mio. TEU pro Jahr. Die
Verkehrswege im Hafenhinterland, insbesondere
Straße und Schiene, geraten ohne einen weiteren
Ausbau und/oder Nutzungsoptimierungen an das
Ende ihrer Kapazität. Daraus ergibt sich die Fragestellung
dieses Aufsatzes, was durch die Unternehmen
getan werden kann, um die Kapazitäten
der Verkehrsinfrastrukturen ohne einen weiteren
Ausbau derselben optimal zu nutzen.
Zur Beantwortung dieser Frage werden internationale
Unternehmensinitiativen vorgestellt. Dazu
gliedert sich der Aufsatz in drei Teile: Zunächst
werden als Grundlage der nachfolgenden Argumentation
die Hafenfunktionen des Umschlags
und der Konsolidierung bzw. Distribution erläutert
und in einen historischen Zusammenhang
gestellt. Dabei muss auch auf Vertragsbeziehungen
zwischen den Beteiligten an der Transportkette
eingegangen werden. In diesen Hintergrund
werden dann drei internationale Beispiele eingebettet.
In dem letzten Teil des Aufsatzes werden
die vorgestellten unternehmerischen Prozessoptimierungen
in den Handlungsrahmen der öffentlichen
Hand hinsichtlich des Verkehrsinfrastrukturmanagements
bzw. des -ausbaus gestellt.
Es wird argumentiert werden, dass unternehmerische
Prozessoptimierungen nur zusammen mit
flankierenden öffentlichen Rahmenbedingungen
erfolgreich Kapazitätsreserven der Verkehrsinfrastruktur
heben können.
2. Ausgangslage
Häfen stellen in modernen Volkswirtschaften
logistische Kristallisationskerne dar. Neben der
Verknüpfung des Verkehrsträgers Schiff mit
weiteren, insbesondere landgestützten Verkehrsträgern
(Umschlagsfunktion), hat ein Hafen auch
die Aufgabe, Warenströme zu konsolidieren und
zu verteilen (Konsolidierungs- und Distributionsfunktion)
(s. Abbildung). Der Hafen ist dabei nur
ein Glied in einer komplexen Transportkette.
Der Flaschenhals dieser Transportkette hat
Hafen als Konsolidierungs-, Distributions- und
Umschlagspunkt in einer Transportkette
sich in den vergangenen 100 Jahren vom Seetransport
über den Kaiumschlag im Hafen, der
Lagerung auf dem Terminal in das Hinterland
verlagert. War man vor bis zu einem Jahrhundert
auf den Wind als alleinige und unregelmäßige
Antriebsquelle der Schiffe angewiesen (das „Ankommen“
stand im Vordergrund), so bewegte
sich mit der Einführung des Dampfschiffes der
Engpass in den Hafen hinein. Die Schiffe im
Linienverkehr mussten zuverlässig abgefertigt
werden können. Entsprechend groß war die
Anzahl der Liegeplätze. Mit der Einführung des
Containers bewegte sich dann der Engpass von
der Kaikante in die Lagerflächen. Die Umschlagsproduktivität
stieg rasant; dadurch benötigt der
Container große Stauflächen hinter der Kaje. Ein
Indikator dafür ist das Verhältnis von Kajelänge
zu Flächentiefe. Während 1950 lange Kajen mit
geringer Flächentiefe vorherrschten, werden
Terminals heute mit großen Stauflächen hinter
jedem Liegeplatz geplant.