Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR HAFEN - LOGISTIK - STADT
Zusammenfassung Workshop III
Städtebauliche Integration von
Verkehrstrassen
prof. Dr.-Ing. carsten Gertz, TU Hamburg-Harburg
2
Ausgangslage
Im Hamburger Hafen vollzieht sich, wie in allen
größeren Seehäfen, ein kontinuierlicher räumlicher
Veränderungsprozess. Die „Containerisierung“
der letzten 40 Jahre und das Wachstum
der Schiffsgrößen haben dazu geführt, dass
sich die Hauptbereiche des Hamburger Hafens
weg vom historischen Ursprung des Hafens
weiter nach Westen verlagert haben. Die großen
modernen Containerterminals befinden sich in
Altenwerder und Waltershof, während im nordöstlichen
Teil des Hamburger Hafens, aber auch
in Harburg, große Teile des ehemaligen Hafengebietes
für städtebauliche Entwicklung am Wasser
umgewidmet worden sind. Die Hafencity und
der Harburger Binnenhafen sind anschauliche
Beispiele für diesen Transformationsprozess, der
durch die Veränderung im Transport- und Umschlagsbereich
ausgelöst wurde.
Die Lage der großen Containerterminals im
Westen des Hafens, verbunden mit dem rasanten
Anstieg des Containerumschlags in den letzten
Jahren, führt zu der Frage, wie die Verkehrsverbindungen
innerhalb des Hafens in West-
Ost-Richtung leistungsfähiger gestaltet werden
können. Während sich die wichtigsten Hafenfunktionen
im Laufe der Zeit zunehmend nach
Westen verschoben haben, verlaufen mit der
Autobahn 1 und der einzigen Eisenbahnquerung
der Elbe zwei wichtige Nord-Süd-Verbindungen
(mit Anbindung nach Osten) am östlichen Hafenrand
entlang. Sowohl für die Straße als auch für
die Schiene gibt es daher Planungen für neue
Ost-West-Verbindungen innerhalb des Hamburger
Hafens:
•
Hafenquerspange: die neue Trasse soll
von der Anschlussstelle Waltershof an der
A7 im Westen parallel zur vorhandenen
Köhlbrandbrücke über den Travehafen,
den Reiherstieg und über den Spreehafen
bis zur A252 im nördlichen Wilhelmsburg
verlaufen.
•
Eisenbahn: bei der Eisenbahn kommt insbesondere
der Verbindung in Richtung
Norden bzw. Osten große Bedeutung zu, so
dass hier eine neue Brücke über die Süderelbe
geplant wird.
Diese Planungen für die neuen Verkehrstrassen
haben erheblichen Widerspruch ausgelöst,
da Konflikte mit angestrebten städtebaulichen
Entwicklungen entstehen. Nachdem in den Stadtteilen
Wilhelmsburg und Harburg lange Zeit die
Entwicklung nicht ganz so im Fokus stand wie
in den Stadtteilen nördlich der Elbe, wurden mit
dem stadtentwicklungspolitischen Ziel einer
„wachsenden Stadt“ die Potenziale Wilhelmsburgs
und des Süderelberaums neu entdeckt.
Das planerische Leitbild „Sprung über die Elbe“
berührt nun allerdings in starkem Maße nicht nur
die Flächen, die durch die veränderten Abläufe
im Hafen ohnehin untergenutzt waren und für die
städtebauliche Entwicklung frei gemacht wurden
(wie die Harburger Schlossinsel), sondern den
gesamten östlichen und zum Teil auch südlichen
Hafenrand. Damit entstehen konkurrierende
Entwicklungsvorstellungen und Nutzungsansprüche
gerade in den Gebieten, in denen die
Internationale Bauausstellung die Zielsetzung
eines Sprunges über die Elbe mit Einzelprojekten
konkret umsetzen soll. Nun handelt es sich bei
weitem nicht allein um einen institutionellen Konflikt
zwischen Hafenplanung und Bauausstellung,
sondern um einen Interessenkonflikt zwischen
Hafenentwicklung und den Bedürfnissen der in
den hafennahen Stadtteilen lebenden Bevölkerung,
die vor allem den zunehmenden LKW-Verkehr
beklagt.
Während bei der ursprünglichen Planung einer
neuen Eisenbahnbrücke über die Süderelbe
insbesondere eine Verlärmung des Entwicklungsgebietes
Harburger Schlossinsel gefürchtet
wurde, also einem Gebiet, das erst noch entwikkelt
werden soll, verläuft die angedachte Trasse
der Hafenquerspange in seinem östlichen Teil
in Sichtweite zu bestehenden Wohn- und Mischgebieten.
Die Planung zur Hafenquerspange
ist recht alt, mit dem Ziel auch eine südliche