Hafen-Logistik-Stadt - IBA Hamburg

IBA-LABOR FAzIT UND AUSBLIcK HAFEN - LOGISTIK - STADT
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den Verkehr durch verkehrslenkende
Maßnahmen (Beschilderung, Road-Pricing,
Regelungen für den ruhenden Verkehr,
Fahrbahnverengungen) nach Zwecken zu
selektieren, z.B. im Hafen mit dem Primat
des Wirtschaftsverkehrs und in Wohngebieten
mit dem Ziel des Transitschwerverkehrs.
Verkehrsengstellen, wie z.B. Zollkontrollen
oder ungünstig geregelte Kreuzungen
soweit wie möglich aufzuweiten.
Verbesserungen in der Logistik mit dem
Ziel Leerfahrten zu vermeiden.
Diese Stellschrauben sind weithin bekannt, sie
mündeten in den Workshops I und II in einen
Reigen von konkreten Maßnahmevorschlägen.
Nicht nur in Veränderungen der konkreten Güterabwicklung
wird ein Innovationspotenzial
gesehen, sondern auch auf der Metaebene. So
kam aus Workshop I der Vorschlag eines mit
ausreichend Kompetenzen ausgestatteten Hafenkoordinators
(„Hafenmeisters“), der Maßnahmen
geeignet priorisieren und Innovationen umsetzen
könne.
Optimierte Flächennutzung
Flächennutzung zu optimieren heißt (u.a.)
• für die jeweilige Nutzung im Konzert und
in Konkurrenz mit anderen Nutzungen
hinsichtlich ihrer Anforderungen an die
Erschließung, der Synergien mit Nachbarnutzungen,
der potenziellen Verkehrsvermeidung
und ihrer Umgebungsverträglichkeit
den geeigneten Ort zu finden,
• eine angemessene, der Infrastrukturgunst
entsprechende Nutzungsintensität pro
Fläche zu erreichen und
• Möglichkeiten der Überlagerung von unterschiedlichen
Nutzungen zu ergreifen.
Die hohe Eigentumsquote der Freien und Hansestadt
Hamburg im und außerhalb des Hafens
bildet grundsätzlich eine gute Voraussetzung
die Flächennutzung mit einem konzertierten Flächenmangement
zu steuern und Nutzungssynergien
zu begünstigen.
Denkanstöße hierfür wurden im Workshop IV u.a.
vom Flächenkoordinator der Behörde für Stadt-
entwicklung und Umwelt gegeben.
Um in der Flächennutzung disponibel zu bleiben,
müssen geeignete Pachtverträge geschlossen
werden. Die Bedeutung dessen zeigt sich bei
den großen Umstrukturierungen, die im Zusammenhang
mit der Einrichtung des neuen Containerterminals
Mittlerer Freihafen zurzeit von der
Hamburg Port Authority durchgeführt werden.
Um eine angemessene Nutzungsintensität an den
teuren Kaikanten zu sichern, bedarf es außerdem
angemessener Pachthöhen. Viele Betriebe im Hafen
zahlen derzeit Beträge in der Größenordnung
von 5 Euro pro Quadratmeter im Jahr oder weniger.
Diese geringe Pacht ist gut für die Betriebe,
gibt aber nur wenig Anreiz, mit den infrastrukturell
begünstigten Flächen zu haushalten. Das
Bild des aus den Nähten platzenden Hafens kann
außerhalb der intensiv genutzten Containerterminals
daher nicht überall nachvollzogen werden.
Doch das ändert sich: Im Hafen werden zunehmend
die Reserven genutzt. Dort wo vorher Kfz
in einfacher Lage auf ihre Verladung warteten,
sieht man heute Parkpaletten entstehen und
angesichts der prognostizierten Wachstumsraten
werden die derzeit von Hafennutzungen
besetzten Flächen auch bei intensiverer Nutzung
künftig wohl nicht ausreichen.
Der Hamburger Hafen ist wahrscheinlich mehr als
jeder andere Hafen in Europa Logistikknoten und
Touristenattraktion zugleich; und auch die Einheimischen
nutzen den Hafen zum Radfahren, Sightseeing
und Spazierengehen. Hier überlagern sich
Logistik und Freizeit. Wenn demnächst in Form
der Zollgrenze bestehende Zugangshürden fallen,
entstehen für eine solche Überlagerung neue
Potenziale. Die von der Port Authority Rotterdam
vorgetragene Planung des „Harbourpark“, die
vorsieht, überlagernd zur Logistikfunktion die
Freizeitqualitäten des Rotterdamer Hafens in
Form eines Wegenetzes mit Aufenthaltspunkten
zu entwickeln, könnte und sollte daher auch
Anregung für Hamburg sein.
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