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Lärmmedizinisches Gutachten Flughafen Kassel-Calden Es wurde eine 100-ige Berechnung aller Betriebsrichtungen vorgenommen. Die ungünstigste Situation wird dargestellt und bewertet. Aus lärmmedizinischer Sicht wurde bereits argumentiert, dass eine solche Berechnung auch Nachteile insbesondere für Randgebiete stärker betroffener Bereiche hat. Da jedoch die lärmbedingte Belastung in den bewerteten Bereichen gegenüber der Realität zu hoch ausfällt, ist aus lärmmedizinischer Sicht kein Einspruch notwendig. Weiterhin wurde zusätzlich an ausgewählten Immissionsorten die Fluglärmbelastung bestimmt. Hier wurden die Maximalpegel bei den Einzelflugereignissen sowie die Mittlungspegel über den Tag berechnet. Die Lage und Anzahl der Immissionsorte ist durch die Verlagerung der Start- und Landebahn zwischen Ist-Situation/Prognose- Nullfall 2015 und Planungsfall 2015 teilweise unterschiedlich. Die Lage dieser Orte um den Flughafen ist aus den Anlagen 3-3 und 3-5 des lärmphysikalischen Gutach- tens zu ersehen. Neben dem energieäquivalenten Dauerschallpegel für den Tag und die Nacht wurden die Häufigkeiten von Maximalpegeln in Pegelklassen mit einer Breite von 2,5 dB(A) angegeben (Anlagen des lärmphysikalischen Gutachtens). In diese Immissionsortbetrachtung wurden auch schutzbedürftige Bereiche einbezogen. Die Untersuchungen zum Flugverkehr werden für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres durchgeführt entsprechend der üblichen Vorschriften und Gepflogenheiten. Da damit ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor verwendet wird, ist dies zu unterstützen. Das Untersuchungsgebiet ist für den Flugverkehr sehr große gewählt. Grundlage war die Lärmkontur mit einem Mittlungspegel von Leq = 45 dB(A) tags. Die Ausdehnung ist 43,5 km x 41,5 km. Damit wird die Lärmbelastung um den Flughafen umfassend bewertet. 14.2 Bewertung der konkreten Situation am Flughafen Kassel in den 3 Szenarien Die Flugbewegungszahlen nehmen in der Ausbauprognose 2015 für die sechs verkehrsreichsten Monate um etwa 35 % von 24.603 auf 33.165 Starts jährlich zu (S. 114
Lärmmedizinisches Gutachten Flughafen Kassel-Calden 12/13 des lärmphysikalischen Gutachtens). Dabei erhöhen sich die Propellerflug- zeugbewegungen gegenüber dem Ist-Zustand um 5 %. Eine deutliche Zunahme erlangt die Flugzeuggruppe S5.1, die gegenüber dem Ist-Zustand 2003 auf das 8- bis 9-fache ansteigt. Die Flugzeuggruppe S5.2 nach AzB 99 fliegt nur im Planungsfall 2015. Lärmkonturen am Tag bei Fluglärm sowie Immissionen in Wohngebieten Durch den Ausbau kommt es um den Flughafen Kassel-Calden 2015 zu einer deutlichen Erweiterung der Lärmkonturen, aber insbesondere durch die Verlegung der Start- und Landebahn zu einer anderen Lage der Lärmkonturen. Die Pegelklasse 60 – 65 dB(A) wie auch die Pegelklasse 55 – 60 dB(A) liegen in allen Szenarien weitgehend auf dem Gelände und um den Flughafen. Wohnungsbebauungen oder andere Nutzungseinrichtungen liegen nicht in diesen Bereichen. Die Lärmkontur 60 – 65 dB(A) erhöht sich vom Ist-Zustand von etwa 2,3 km auf 4,23 km im Planungsfall 2015. Auch die Lärmkontur 55 – 60 dB(A) verlängert sich um etwa das 21/2-fache. Konsequenzen für Wohnbebauung ergeben sich jedoch daraus nicht. Im Prognose- Null-Fall werden naturgemäß die gleichen Bereiche betroffen wie im Istfall. Es kommt zu einer geringfügigen Verlängerung der genannten Lärmkonturen. Die Iso-Linie 62 dB(A), die für die lärmmedizinische Beurteilung besonders relevant ist, ist in der Anlage 3–3a dargestellt. Sie liegt – wie zu erwarten – etwa in der Mitte der Lärmkontur 60 – 65 dB(A) und tangiert weder im Ist-Zustand noch im Planungsfall 2015 (Anlage 3-5a) bewohntes Gebiet. Kein Begrenzungswert der aufgeführten Schutzziele wird durch die Veränderung der Start- und Landebahn wie auch durch die Erhöhung der Flugbewegung tangiert. Konsequenzen für zusätzlichen Lärmschutz sind nach diesen Kriterien nicht erforderlich. An 35 Immissionsorten, die relevante Wohngebiete um den Flughafen Kassel-Calden sowohl im Ist-Zustand/Prognose-Null-Fall wie im Planungsfall widerspiegeln, wurden sowohl die äquivalenten Dauerschallpegel am Tag wie auch die Häufigkeit von Maximalpegeln in Pegelklassen wie auch der höchste Maximalpegel berechnet. Die Tabelle 12 widerspiegelt die unterschiedliche Betroffenheit durch die Verlagerung der 115
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