Univ.-Prof. Dr. med. Klaus Scheuch Amselgrund 60 01728 ... - DFLD

Lärmmedizinisches Gutachten Flughafen Kassel-Calden
ergeben sich bei 57 dB(A) ca. 14 % "stark Belästigte für 60 dB(A) 20 %. Erst bei 63
dB(A) ist ein signifikant höherer Prozentsatz von stark Gestörten zu verzeichnen, bei
höheren Belastungen geht der Prozentsatz der stark Gestörten 1991 sogar wieder
zurück.
WIRTH (2004) beschrieb für den Flughafen Zürich, dass bei gleichem Schallpegel
ein höherer Prozentsatz der stark belästigten Personen vorhanden zu sein scheint.
Die Untersuchungen liefen um das Jahr 2000 in einer Phase einer erheblichen
politischen Diskussion um Änderungen der Flugrouten um den Flughafen Zürich. Es
werden psychosoziale Prozesse, wie Sensibilisierung, Bedeutungszuweisungen,
veränderte Erwartungen und zunehmendes Technik- und Politikmisstrauen diskutiert.
Zum anderen haben durch die Ausweitung des Flugverkehrs (nicht des Fluglärms),
die Bemühungen vieler Flughäfen zum Ausbau, die Zunahme des Nachtfluges auch
erhebliche Diskussionen in den Medien stattgefunden, die für diese Fragestellung
stärker sensibilisiert haben. Daraus lässt sich jedoch aus meiner Sicht keine
notwendige Korrektur einer Dosis-Wirkungs-Beziehung (Schallpegel zu Belästigung)
ableiten, wie das von GUSKI diskutiert wird.
Das Herangehen von Guski, von einem ermittelten Schallpegel für 25 bis 28 % der
erheblich Belästigten, der zwischen 62 und 65 dB(A) liegt nochmals 1,5 dB(A)
abzuziehen, ist demnach wissenschaftlich nicht zu untersetzen. Wie ausgeführt, ist
nicht nachzuweisen, dass der Anteil erheblich Belästigter prinzipiell und bei gleichem
Lärm angestiegen ist. Dies trifft insbesondere für den Fluglärm zu. Zum anderen
zeigen die bisherigen Ergebnisse, die sich tatsächlich mit der Veränderung der
Belästigung beschäftigt haben, dass das entscheidende Kriterium die anscheinend
willkürliche Diskussion in den Medien gewesen war. Dies wirft die prinzipielle Frage
auf, ob durch wachsende Diskussionen um Umweltwirkungen die objektiven
Begrenzungswerte reduziert werden müssen. Dies lässt Manipulationen erheblichen
Spielraum und unterstreicht nochmals die Forderung, mit Risikodiskussionen
verantwortungsvoll umzugehen.
Ein weiteres Argument des letzten Jahres von GUSKI (2003) ist das der so
genannten Überschussreaktion. Bei Veränderungen des Fluglärms kommt es nach
Auffassung von GUSKI – möglicherweise länger dauernd – zu Überschussreaktionen
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